Es gibt einen Sonderfall in der Geschichte der Ballonfahrt, in dem Ballons trotz ihrer horizontalen Unlenkbarkeit Teil eines ständigen Verkehrssystems sind: die Belagerung von Paris 1870–71. Während des Deutsch-Französischen Krieges wird zur Kommunikation zwischen der auf Land- und Wasserwegen abgeschnittenen Hauptstadt und den französischen Provinzen für einen Zeitraum von knapp vier Monaten eine Ballon- und Brieftaubenpost eingerichtet. Nachdem die Belagernden rund um die Stadt alle Telegrafenkabel gekappt und die Postbot*innen abgefangen haben, verlegt die französische Übergangsregierung die Nachrichtenkanäle in die Luft: es werden Ballonbriefe und Pigeongramme versendet. In den vier Monaten der Belagerung verlassen 69 bemannte Freiballons Paris – an Bord 164 Personen, 381 Tauben, fünf Hunde, 10.675 Kilogramm private Briefe, Regierungsdepeschen und Propagandaluftzeitungen, ein Innenminister und ein Astronom.
Bei den folgenden Annäherungen an die Pariser Luftpost soll es nicht darum gehen, eine Ausdifferenzierung in Güter-, Personen- und Nachrichtenverkehr vorzunehmen, und damit eine Trennung der materiellen, sozialen und symbolischen Prozesse, die mit diesen verknüpft sind.199 Um den gegenseitigen Konstitutionsbedingungen der dort beteiligten Transport-, Kommunikations- und Informationssysteme auf die Spur zu kommen, werden diese Schritt für Schritt und im Kontext von komplexeren und ineinander verwobenen Distributions- und Austauschmodellen betrachtet,200 insbesondere vor einer Folie von Weltprojektsideologien,201 Raumvernichtungsphantasmen202 und bestehenden Konzepten von Trajektorien, Wegen, Kreisläufen und Bahnen.203 Die Pariser Ballon- und Taubenpost wird als Experimentalanordnung eines strategisch-militärischen Kommunikationssystems untersucht, das spezifische Medien, Techniken und Räume hervorbringt. An der Pariser Luftpost interessieren mich vor allem folgende Fragen: Welche spezifischen Medientechniken werden in dem Luftinformationssystem verschaltet? Wie dient die Nachrichtenübertragung par Ballon monté und Pigeon voyageur der Kriegsführung? Und welche Raumordnungen bringt die Überbrückung besetzter Räume mit horizontal unlenkbaren Freiballons und Einwege-Brieftauben hervor?
Verkehrssystem
Zwei Ballons, die am 12. November 1870 von Paris aufsteigen, sind in wichtiger Staatsmission unterwegs: der Niepce und der Daguerre. Um den Doppelaufstieg der beiden Ballons zu verfolgen, haben sich im belagerten Paris Hunderttausende Menschen versammelt. Während der niedrig schwebende Daguerre kurz nach dem Aufstieg von den Schüssen der deutschen Soldaten getroffen wird und seine Insassen in Gefangenschaft geraten, schwebt der Niepce über den Köpfen der preußischen Belagerer*innen aus der Stadt hinaus. An Bord befinden sich wichtige Passagier*innen: René Dagron, der elf Jahre zuvor das Patent für den Mikrofilm angemeldet hat, seine optischen Apparate sowie ein Käfig mit Brieftauben und einige Säcke Post. Als der Ballon aus unbekannten Gründen an Höhe verliert und gezwungen ist, auf preußisch besetztem Gebiet zu landen, hilft die französische Landbevölkerung dem Mikrofilmerfinder, seine Apparate, die Tauben und die Postsäcke auf Karren zu verladen.204 Auf diese Weise aus der besetzten Gefahrenzone herausgebracht, gelangen alle Insassen wie geplant nach Tours. Nun zur Vorgeschichte dieses Novembertages und der beiden Ballons, die nicht zufällig nach zwei Wegbereitern der Fotografie, Nicéphore Niepce und Louis Daguerre, benannt sind.205 Denn die Pariser Ballon- und Taubenpost ist ein Knotenpunkt, an dem sich die Wege und Techniken von erstens Ballons, zweitens Karten, drittens Post, viertens Tauben und fünftens Fotografie kreuzen.
Postballons
Erstens zu den Ballons. Wie werden unnütze Freiballons zu Postballons eines ständigen Verkehrssystems? Der Vorschlag, die Ballonpost einzurichten, kommt im September 1870 von dem Pariser Fotografen und Aeronauten Gaspard-Félix Tournachon, genannt Nadar. Nachdem Frankreich am 19. Juli 1870 dem Norddeutschen Bund den Krieg erklärt hat, wird die französische Armee innerhalb weniger Wochen besiegt und Napoleon III. bei der Schlacht von Sedan am 1. September 1870 gefangen genommen. Es folgt die Einschließung und Belagerung der französischen Hauptstadt durch die preußische Armee unter dem Kommando von General Helmuth von Moltke. Als ›Dritte Republik‹ führt Frankreich den Krieg unter einer am 4. September gegründeten republikanischen Regierung weiter, deren Leitung der zwischenzeitlich ebenfalls im Ballon ausgeflogene Innenminister Léon Gambetta übernommen hat.
Ballonwerkstatt im Gare d’Orléans, Paris 1870
Anders als Napoleon III. interessiert sich diese neue Regierung für Ballons. Während Napoleons Kriegsminister die Idee des französischen Aeronauten und Wissenschaftlers Wilfrid de Fonvielle, Ballons für die Kriegführung zu verwenden, abgewiesen hatte,206 stehen die neuen politischen Entscheidungstragenden angesichts der Belagerung dem Vorschlag Nadars, Nachrichten und Personen mittels Ballons aus der belagerten Stadt auszufliegen, aufgeschlossen gegenüber. Nadars Idee, eine Ballonpost einzurichten, wird gefolgt von einem Testaufstieg des Aeronauten Claude-Jules Duruof im Ballon Neptune – einem von sechs in der Stadt befindlichen Ballons. Nachdem er sicher über die Köpfe der Belagernden hinweg aus der Stadt geschwebt ist, entscheidet die französische Regierung, eine ständige Ballonpost einzurichten.207 Viele Ballons und Ballonkapitän*innen gibt es in Frankreich 1870 nicht mehr, da Ballons schon länger aus der Mode sind. Nach der Blütezeit der Ballonfahrt in den 20 Jahren nach ihrer Erfindung 1783 hatten nicht nur die Investitionen zur Weiterentwicklung des unlenkbaren Luftfahrzeugs seitens der wissenschaftlichen Akademien in Russland und Frankreich nachgelassen, sondern auch die Berufsluftschifferei zu Vergnügungs- und Schaustellerfahrten. Im Paris von 1870 eine Ballonpost einzurichten, heißt also auch, Ballons zu bauen und Ballonkapitän*innen auszubilden. In den während der Belagerung ungenutzten Bahnhofshallen des Gare du Nord und des Gare d’Orléans werden dazu Ballonwerkstätten eingerichtet (Abb. 17). Mit einem Fassungsvermögen von 2.000 Kubikmetern sollen die hergestellten Gasballons jeweils vier Personen tragen können.208 Die Leitung der Ballonherstellung im Gare du Nord übernimmt Eugène Godard, der mit seinem Bruder zu den wenigen Berufsluftschiffer*innen der Stadt gehört. Die Produktion am Gare d’Orléans koordiniert Nadar.209 Um die hergestellten Ballons mit Ballonführer*innen auszustatten, wird zuerst diskutiert, balanceerfahrene Seiltänzer*innen eines gerade in der Stadt befindlichen Zirkus’ zu involvieren, dann entscheidet man sich aber doch für die Umschulung von Matros*innen.210 Diese üben in an den Traversen der Bahnhofshalle aufgehängten Ballonkörben Ballast abwerfen, Reißleine ziehen und Anker werfen.
Aus vereinzelten Ballonaufstiegen wird so in einem viermonatigen Kraftakt ein institutionalisiertes Ballonfahrtwesen. Das Luftfahrzeug ohne Häfen, ohne Kursbücher, ohne Fahrbahnen ist plötzlich an feste Orte und regelmäßige Zeiten gekoppelt. Im Schnitt etwa alle zwei Tage steigt von einem der beiden Vorplätze der Bahnhöfe oder vom Place Saint-Pierre, auf dem die provisorische Luftpostzentrale eingerichtet ist, ein Ballon auf. Dass die Ballonfahrt im Zusammenspiel mit der Post und der Belagerungssituation einen Standardisierungsschub erfährt, bindet das Luftvehikel erstmals in seiner Geschichte seit 1783 in ein Verkehrssystem ein. Verkehr, soviel ist ja bekannt, führt »Veränderungen herbei, die nicht nur den Ort, sondern auch den Zustand des verkehrenden bzw. verkehrten Dings betreffen. Mit anderen Worten: Verkehr verbindet die Operationen von Metapher und Metamorphose, von Transport und Transformation«.211 1870–71 wird der Luftraum – bislang vor allem mythologischen und wissenschaftlichen Kosmen zugehörig – Teil des Mobilisierungsdispositivs der Moderne: Er wird Verkehrsraum und Kriegsraum. Gleichzeitig verkehrt sich der Zustand des unnützen Dings Freiballon, romantisch noch mit kontingenten und erhabenen Luftreisen konnotiert, in ein Verkehrsding und Kriegsding, das »Zonen bzw. Prozesse des Übergangs zwischen sozialen, technischen und diskursiven Sphären«212 schafft. Die apparative Anordnung des Luftverkehrs, die sich innerhalb der vier Belagerungsmonate entwickelt, verzahnt bestehende Infrastrukturen und operationalisiert deren Orte und Verfahren so, dass neue Räume, Medien und Techniken entstehen.
Landkarten
Zweitens zu den Karten. Nicht nur am Boden wird das Luftfahrtwesen stärker institutionalisiert, auch die erforderlichen Techniken an Bord erhalten einen Standardisierungsschub. Für die Ausbildung der Ballonführer*innen verfasst Nadar eine fünfseitige Kurzanweisung für Einsteigeraeronaut*innen – ein Dokument, das den im Jahr 1870 aktuellen Wissensstand über Luftfahrttechniken zusammenfasst und in allgemein verständlicher Sprache auf die für den Transport relevanten Fakten reduziert.213 Dieses Dokument erklärt nicht nur, wie mit äußerster Konzentration und Aufmerksamkeit der Start und die Landung vorzubereiten seien; es gibt auch Auskunft über die Materialien und Orientierungstechniken an Bord. Die Ballonkapitän*innen sollen demnach aufgrund des beschränkten Platzes in der Gondel gut überlegen, was sie mitnehmen, am besten nur kleines Handgepäck, ein gutes Messer, Kekse, eine Flasche Wein und zur Stärkung eine Flasche Rum, außerdem einen Kompass, ein Barometer und eine Frankreichkarte, die wegen der gegebenen Umstände – gemeint ist der Krieg – auch die angrenzenden Länder abbilden solle. Falls der Wind sanft sei und der Ballon langsam schwebe, könne auch noch eine zweite, detailliertere Karte hinzugenommen werden. Den Mangel an speziellen Luftfahrtkarten beklagend, gibt Nadar einen praktischen Ratschlag zu der Frage, wie man sich in dem nicht zu navigierenden Fahrzeug am besten orientieren könne: anhand des Wassers.
Comme il est toujours nécessaire partous et surtous ici, de savoir où on est et où on va, la difficulté actuelle est de trouver la carte la plus propre à (défaux) de Cartes aérostatiques spéciales qui nous manquent. Le meilleur répere pour l’aéronaut, de jour et surtout de nuit, c’est l’eau, qui as paraît pour lui comme des filets et des plaques de métal fondu […].214
Da es überall und vor allem hier wichtig ist, zu wissen, wo man ist und wo man hingeht, ist die aktuelle Schwierigkeit die, die passendsten Karten zu finden, da uns spezielle aerostatische Karten fehlen. Der beste Orientierungspunkt für den Aeronauten, am Tag und vor allem nachts, ist das Wasser, das für ihn erscheint wie Strahlen und Platten geschmolzenen Metalls […].215
Ergänzt ist diese kurze Gebrauchsanweisung für Ballons um die Forderung, die Wissenschaft möge sich endlich der längst überfälligen Ausarbeitung spezieller aeronautischer topografischer Karten widmen. Während detaillierte Angaben zu Gewässern, Städten, Dörfern, Straßen, Wegen, Eisenbahnschienen und Wäldern im Verlauf der Fahrt hilfreich seien, brauche man Angaben zu Bodenerhebungen, Bergen und Hügeln höchstens bei der Landung, da sie während der Fahrt komplett im flächigen Panorama verschwänden, das sich unter dem Aeronauten ausrolle.216 Der flache, geebnete Erdboden wird in der Aufsicht aus der Luft tagsüber und nachts offenbar vor allem durch das Wasser gekerbt, dessen Netzstruktur aus ›Strahlen‹ und ›Platten‹, also Flüssen und Seen, besteht. Anders gesagt wird die Erdoberflächenkarte für Luftschiffer*innen am besten dank eines Netzes aus fließenden und stehenden Gewässern lesbar, die deshalb so gut zu erkennen sind, weil sie sowohl das Sonnen- als auch das Mondlicht reflektieren.
Die Ballongebrauchsanweisung mit Hinweisen zur Orientierung informiert zum einen über ein Praxiswissen, dem zufolge beim Dahintreiben in den Luftströmen liquide Landmarken Orientierung bieten. Zum anderen verdeutlicht sie die Notwendigkeit, sich in einem zum Teil besetzten Land klarer und präziser orientieren zu müssen, damit keine Gefangennahmen und damit Störungen der Fahrt und der folgenden Abläufe drohen. Das belagerte Paris ist nicht Knotenpunkt eines Verkehrsnetzes aus Linien, sondern Zentrum eines Kreises unterschiedlicher Territorien. Für die Ballonfahrenden geht es nicht mehr darum, von einem Punkt A zu einem Punkt B zu gelangen, sondern ausgehend von einem Punkt A die n möglichen Punkte eines Gebietes zu erreichen, das nicht belagert ist. Die Raumlogik der Belagerungsstagnation verformt den Raum der Verkehrszirkulation von einem Netz aus Linien zum zentrierten Kreis einer potenziell endlos ausdehnbaren Distribution.
Luftpostzentralen
Drittens zur Post. Wie verschieben sich beispielsweise die festen Stationen und Adressierungsverfahren von Briefverkehr und Telegrafie, wenn die Post mit dem driftenden Verkehrsding Ballon zugestellt wird? Um die amtliche, geschäftliche und private Korrespondenz innerhalb von Paris zu organisieren, wird unter der Leitung Nadars eine Postzentrale auf dem Place Saint-Pierre – und damit in der Nähe des Gare du Nord, in dem sich eine der Ballonfabriken befindet – eingerichtet (Abb. 18).
Provisorische Luftpostzentrale auf dem Place Saint-Pierre, Paris 1870
Wie Nadar in einem seiner Essays mit dem für ihn typischen satirischen Unterton beschreibt, besteht die Ausstattung dieser Zentrale, in der er selbst als temporärer Direktor der Post residiert, aus zwei behelfsmäßigen Zelten und einigen Bündeln Stroh.
Soviele sonderbare Tätigkeiten wir auch im Lauf unseres Daseins schon ausgeübt hatten, hätten wir uns doch nimmer träumen lassen, daß unsere letzte Inkarnation in der Gestalt des Briefträgers mit der lackierten Kokardenmütze auf dem Kopf und der Ledertasche auf dem Bauch erfolgen würde. Ohne anderen Titel als unsere beharrliche persönliche Initiative, ohne Dienstrang, ohne jegliche offizielle Bestallung oder Ernennung und vor allem ohne Entlöhnung […], ja sogar ohne die tägliche Lebensmittelration eines Soldaten, die uns wohlgetan hätte, uns aber von niemandem angeboten und von uns aus Blödsinnigkeit nicht verlangt wurde, sahen wir uns in diesen ersten Stunden de facto in die Funktion eines ›Direktors‹ der Hauptpost, Abteilung Ausgänge, eingesetzt. Somit zum Direktor der gesamten Post ernannt, da es ja keine Eingänge gab.217
Ein Fotograf und Aeronaut als unbezahlter Direktor einer halben Post, Näher*innen als Luftfahrzeugkonstrukteur*innen in einem Bahnhof, Matros*innen als luftstromgelenkte Briefträger*innen in den Wolken – neben diesen Menschen mit Bereitschaft zur beruflichen Weiterentwicklung gibt es noch andere Verschiebungen. Wie schon in den Anfängen der Ballonfahrt, als die Brüder Montgolfier ihre ersten Ballons aus Papier bauten und weitere bauen ließen, sind während der Belagerung die Papierfabrikanten der Stadt gefragt. Da sich die Größe und damit die Kapazität von Ballongondeln nach dem Auftriebsvermögen des jeweiligen Ballons berechnet, müssen die Materialien der Post den besonderen Erfordernissen der Ballonfahrt angepasst werden. Sie sollen leicht und platzsparend sein.218 Einmal per Ballon ausgeflogen und wegen dessen horizontaler Unlenkbarkeit an einem nicht vorhersehbaren Ort im unbesetzten Teil Frankreichs gelandet, werden alle Ballonpostbriefe im südlich von Paris gelegenen Tours gesammelt und von dort regulär zugestellt.
Neben militärischen Depeschen und privaten Briefen findet auch die Presse ihre Wege aus dem belagerten Paris heraus. In den Belagerungsmonaten vom 30. Oktober 1870 bis zum 29. Januar 1871 erscheint zweimal wöchentlich eine Luftzeitung, die Ballon-Poste (Abb. 19). Diese kann wahlweise für 20 Centimes von den Pariser*innen gekauft oder für zehn Ausgaben abonniert und via Ballon an Familie und Freunde in den französischen Provinzen verschickt werden. Zum Versenden par Ballon monté hat sie ein besonders leichtes Gewicht und kann exakt auf Briefgröße zusammengefaltet werden. Ab der zweiten Ausgabe vom 6. November 1870 verfügt sie zudem über eine freie Spalte für persönliche Nachrichten und Meinungen. Der Nachrichtenteil soll alle aktuellen Neuigkeiten aus der Hauptstadt und über die Belagerungssituation enthalten, um, wie es in der ersten Ausgabe mit nationalistischem Pathos heißt, die Provinzen mit Paris zu verbinden, die Glieder der zerbrochenen Kette wieder zusammenzufügen.219
Titelblatt einer Ausgabe der Luftpostzeitung Le Ballon-Poste 1870
Das Postwesen ist 1870 und 1871 noch allein nationalstaatlich organisiert, die Vereinbarungen des Weltpostvereins werden erst drei Jahre später in Kraft treten. Vor der Gründung des Weltpostvereins ist das Wort Post noch nicht von seinen materiellen Trägern abgelöst,220 noch gilt nicht, dass »Transportmittel gleich welcher Art, ob Dromedare, khakibehoste Askaris, transsibirische oder Central-Pacific-Eisenbahnen, Brieftauben oder Dampfschiffe, […] immer schon unter den Begriff der Post gefallen sein [werden]«.221 Nichtsdestotrotz wird der Luftraum als Gebiet der Standardisierung vorbereitet.
[…] im Gründungsjahr des Weltpostvereins [informiert] Heinrich Stephan den wissenschaftlichen Verein von Berlin darüber […], daß – nachdem politische Grenzen und geographische Distanzen für die Berechnung von Kommunikation aufgehört haben würden zu existieren – das zukünftige postalische Transportmittel das Luftschiff sein würde. Der durch Standardisierung des globalen Nachrichtenverkehrs homogenisierte Raum findet ein Spiegelbild in den ›öde(n) und leere(n)‹ Räumen des ›Luftoceans‹ – das Terrain der Weltpost wird das Tohu wabohu vor dem Beginn der Schöpfung sein.222
Auch wenn die Weltpost sich ab 1900 das lenkbare Luftschiff und später das Flugzeug einverleiben und den Luftraum ebenso wie terrestrische Gebiete homogenisieren wird, ist der Raum der Luftpost vor der Weltpost einer, der – anders als bei der Erd-Briefpost und der Telegrafie – noch nicht gekerbt ist, der nicht schrumpft und der nicht von geraden Linien durchzogen ist, deren Enden ein Territorium definieren. Der Kommunikationsraum wird im Fall der Zustellung der Post via Ballon immer wieder neu verhandelt und durch die Kontingenzen von Winden und die Bewegungen der preußischen Truppen definiert.223 Die Relais liegen nicht an festen Punkten, sondern sind mobil. Sie entstehen immer dort, wo ein Ballon landet und die Landbevölkerung die Postsäcke auf Karren verlädt. Durch die Verschaltung der Ballonfahrt mit bestehenden Verkehrssystemen etabliert sich eine Logik der ungeraden Trajektorie, eine Raumordnung, die nur noch zwischen von preußischen Truppen besetzten und nicht besetzten Zonen unterscheidet und in der Ankommen nicht das Erreichen eines adressierten Subjektes, sondern das Ende einer Trajektorie auf einer territorialen Fläche bedeutet, die zu Subjekten gleicher Staatsbürgerschaft gehört. Der symbolische Effekt der Einrichtung einer Ballonpost ist damit die Aufrechterhaltung der französischen Nation als adressierbarem Raum. »Zustellen«, so Bernhard Siegert, »heißt ja Ankommen machen, zum Vorschein bringen […] und Entziehen zugleich«.224 Die Luftpost mittels Ballon und Tauben bewegt sich in ihrem Verhältnis zu Zeit und Raum zwischen terrestrischer Briefpost und optischer Telegrafie, zwischen einer Nachrichtenübertragung, die schnell und präzise zugestellt werden muss, und einem Informationsfluss, der stark von den ballistischen Variablen seiner materiellen Träger bestimmt ist und den Wegen nicht-menschlicher Akteure folgt.
Brieftauben
Viertens zu den Tauben. Wie wird nun das offene Distributionssystem von Nachrichten durch Postballons zu einer geschlossenen Zirkulation von Informationen? Nadar reißt in dem oben zitierten Essay eines der zentralen Probleme der Ballonpost an: Es gibt nur Postausgänge, keine Eingänge. Paris muss aber zur Erhaltung des Staatskörpers nicht nur weiter Informationen nach außen leiten, sondern auch mit neuen Nachrichten von dort versorgt werden. Wegen ihrer horizontalen Unlenkbarkeit können die 69 Ballons jedoch nicht genutzt werden, um auch Nachrichten in die belagerte Stadt hinein zu befördern. Am 10. November 1870 stimmt die französische Regierung deshalb dem Einsatz von Brieftauben zur Ergänzung der Ballonpost zu. Mit Ballons werden die Tauben nach Orléans, Blois und Tours transportiert, von wo aus sie Nachrichten in das eingeschlossene Paris überbringen.225 Die Kombination von aus der belagerten Stadt hinaustreibenden Ballons mit die Stadt gezielt ansteuernden Brieftauben verdeutlicht die unterschiedlichen, komplementären Beziehungen dieser beiden Transportmittel zum durchquerten Raum. Während Ballons einen festen Startpunkt mit n möglichen Zielpunkten besitzen, haben Tauben n beliebige Startpunkte mit nur einem möglichen Zielpunkt, ihren heimatlichen Taubenschlag. Ballistisch sind Brieftauben also umgekehrte Ballons und Ballons umgekehrte Brieftauben. Im Fall der Tauben ist das Verhältnis von Losgesandten und Angekommenen allerdings schlechter als bei den Ballons. Von den 381 in die Hauptstadt abgeschickten Botentauben kommen nur 57 an. Die strenge Kälte, der Schnee, Nebel und Abschüsse durch die deutschen Truppen seien für diese Verluste verantwortlich.226 Tauben orientieren sich dank ihres Magnetsinns im Schnabel am Erdmagnetfeld, ferner an der Sonne, an Geruchsinformationen und im Bereich von zwei bis drei Kilometern vor ihrem Taubenschlag auch an Landmarken. Zwei-Wege-Tauben gibt es kaum, die meisten steuern nur ihren Heimatschlag an.
Telegramm zur Nachverfolgung der Fahrtenroute
Auch wenn die Entwicklung der Ballonfahrt, anders als die der Eisenbahn, die ohne Telegrafie undenkbar wäre,227 nicht an postalische Techniken und Übertragungswege gebunden ist, haben sie seit Beginn der Ballonfahrt ineinandergegriffen. Nachrichtentechnisch gibt es zwei etablierte Verfahren, dem ungewissen Zielpunkt und dem Nicht-Navigieren-Können des kabel- und stationenlosen Luftfahrzeugs beizukommen. Zum einen werden von unterwegs Brieftauben zurückgesandt, wobei die letzte vom Platz der Landung aufsteigt. Zum anderen werden während der Fahrt Postkarten ausgeworfen, zunächst mit der Bitte, der oder die Finder*in möge diese an die Adresse der Aeronaut*innen schicken, später dann mit der Bitte, zu telegrafieren (Abb. 20).228 Manchmal treffen bei den Aeronaut*innen auch unaufgefordert Briefe von Privatpersonen ein, die vorbeischwebende Ballons gesehen und in der Presse von einem geplanten Aufstieg gelesen haben. Die Taubendepeschen werden in den aktuellen Morgen- und Abendausgaben der Zeitung abgedruckt; die Postkarten und Briefe helfen den Passagier*innen später, ihre Route nachzuvollziehen, die sie während der Fahrt nicht immer auf den an Bord befindlichen Karten mitverfolgen können.
Der Blick auf den Einsatz von Tauben beziehungsweise Postkarten und Telegrammen seit den Anfängen der Ballonfahrt zeigt, dass Ballonfahren immer auch bedeutet, die Frage nach der Rückkehr an den Ausgangspunkt zu stellen. Diese Frage geht Hand in Hand mit dem Problem der Unberechenbarkeit der ungeraden Trajektorie eines Ballons, eines bewegten Objektes im dreidimensionalen Raum. Ballonfahrten wohnt informationstheoretisch immer ein Moment der Nachträglichkeit oder Verzögerung inne. Im Fall der Belagerung von Paris ergänzen sich Freiballons und Tauben zu tragenden Elementen eines umständlichen Transportsystems, das den Informationsfluss im Staatskörper in der Belagerungsstagnation in Bewegung hält.
Mikrofilm
Fünftens schließlich zur Fotografie. Eine weitere Schwierigkeit, vor der die Belagerten stehen, ist, dass Brieftauben keine Postsäcke tragen können. Dieses Problem löst sich, wie Nadar in einem seiner Essays schreibt, als er in einer dienstfreien Stunde nach Hause geht, um seine Familie zu sehen. Da er gemeinsam mit Jules Verne den Verein zur Förderung der Luftfahrt-schwerer-als-Luft gegründet hat, die Société d’Encouragement de la Navigation aérienne au Moyen du plus lourd que l’Air, geschieht eine Rückkehr nach Hause selten
ohne die nur allzu berechtigte Befürchtung, schon an meiner Haustür mitten unter die Schar von Erfindern zu geraten, die mit löblicher Entschlossenheit auf mich warte[n], um mir mit der besten Absicht der Welt ihre verrückten, jedoch stets ›unfehlbaren‹ Projekte für lenkbare Luftschiffe und andere fliegende Fische zu unterbreiten. Bei einer dieser Eskapaden […] sehe ich mich einem Herrn gegenüber. Er fragt vor allem, ob wir schon eine Lösung für unsere Schwierigkeiten gefunden hätten […]. Da ich verneinen muß, rückt er mit seinem Vorschlag heraus.229
Dieser Herr, der sich von den anderen Projektemacher*innen abhebt (und als unbekannter Ingenieur in die Geschichtsschreibung eingehen sowie Gegenstand verschiedener Vermutungen werden wird230), schlägt vor, in den zentralen Postämtern der größeren französischen Städte – gegebenenfalls auch nur in einem – »ein fotografisches Atelier unter der Leitung eines erfahrenen Praktikers«231 einzurichten. Jeder Brief, den man nach Paris schicken möchte, soll nur eine Seite lang und deutlich geschrieben sein sowie als Überschrift die Adresse der Empfänger*innen tragen.232 In Tours und Bordeaux werden die Briefe eng nebeneinander angeordnet, fotografiert und auf Kollodium verkleinert. Eine Belichtung auf Glasplatten ist wegen des Gewichtes ungeeignet. Das transparente und biegsame Kollodium lässt sich hingegen gut verpacken und an den Brieftaubenfüßen befestigen. Dieses Verfahren ist nur möglich, weil Dagron elf Jahre zuvor den Mikrofilm hat patentieren lassen. Die 43×32 Millimeter großen Kollodium-Blätter können bis zu 3.500 Depeschen zu je 20 Wörtern enthalten. Nach dem Bulletin de la Réunion des Officiers vom 11. Juli 1885 werden während der Belagerung insgesamt etwa 15.000 amtliche Depeschen und ungefähr eine Million Privatnachrichten durch Tauben nach Paris geflogen.233 Dort werden die Kollodiummikrofilme in den Zeitungsverlagen mittels einer Laterna magica – vermutlich auf lichtempfindlichem Papier – vergrößert (Abb. 21). Anschließend können die vergrößerten Briefanordnungen in Teile zerschnitten, kuvertiert, adressiert und ausgetragen werden.234
Vergrößerung der Taubenpost mit einer Laterna magica
Nadar unterbreitet den Vorschlag des Mannes vor seiner Haustür am nächsten Morgen bei einem Treffen im Postministerium dem amtierenden Kabinettschef. Dieser stimmt zu und die mikrografierte Taubenpost ist amtlich auf den Weg gebracht. Bereits am Abend vor dem Treffen im Postministerium hat Nadar den Wegbereiter des Mikrofilms mit ins Boot geholt. Dagron, der eigentlich ein Fotostudio in der Rue Neuve-des-Petits-Champs betreibt, willigt ein, mit seinen Apparaten im Ballon Niepce aufzusteigen, um in Tours und Bordeaux alle erforderlichen Maßnahmen zu organisieren. Was sich der unbekannte Ingenieur vor Nadars Haustür ausgedacht hat, funktioniert: Die offene Distribution von Dingen, Tieren und Menschen mittels Ballon im Dienste der Post ist durch das Zusammenspiel mit Brieftauben und mikrofotografischen Verfahren zu einer geschlossenen Zirkulation von Nachrichten geworden. Wenn die Post-Freiballons mit Mikrofotografie-Einwege-Brieftauben ergänzt werden, erfüllt sich, was aus der Zeitschrift Le Ballon-Poste zitiert wurde: Die zerbrochenen Glieder der Kette werden wieder zusammengefügt.
Distribution
Wie der Querschnitt durch die Mikrogeschichten von Ballons, Karten, Post, Tauben und Fotografie gezeigt hat, bietet die Pariser Luftpost eine zeitlich und räumlich übersichtliche Folie zur Untersuchung der Entstehungsbedingungen eines logistisch ausgeklügelten Transportsystems. Die verschiedenen Medientechniken geben als immutible Mobiles einer Mikrozirkulation235 Auskunft über größere Zusammenhänge eines logistischen und informationstheoretischen Wissens und fügen sich nach und nach zu Zahnrädern einer größeren Distributionsmaschinerie zusammen. Diese Maschinerie ist Teil einer militärisch-strategischen Operation. Während die übermittelten Privatnachrichten und die Luftzeitung Frankreich symbolisch als adressierbare Nation aufrechterhalten, werden mittels der frühen Luftpost auch amtliche Depeschen und militärische Nachrichten übermittelt und sogar strategisch zentrale Personen wie der Innenminister Gambetta befördert. Dabei wird deutlich, dass Transportieren immer auch Transformieren bedeutet: Im Frankreich der Jahre 1870–71 wird der Luftraum nicht nur zum Verkehrsraum, sondern auch zu einem politischen Raum. Auf der handgezeichneten Frankreichkarte Les Ballons sortis pendant le Siège de Paris, 1870–1871 des Aeronauten Gaston Mangin, in welcher alle Landungspunkte der losgeschickten Ballons eingezeichnet sind (Abb. 22), ist zu erkennen, wie der Übergang vom Freiballon zum Postballon die Ordnung der Fahrt zu einer des Ankommens verschiebt; Adressieren wird zum Ausschwärmen, Linien werden zu Flächen, Zielgeraden zu Streuungen. Vor dem Hintergrund einer auf Warenfluss basierenden Globalisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts236 wird durch den Einsatz der etwas altmodischen Verkehrsmittel Ballon und Taube eine weitere Verschiebung sichtbar: von einem logistisch determinierten Raum, dessen große Kommunikationswege von Linearität, Geradlinigkeit und Geschwindigkeit dominiert werden,237 zu einem Möglichkeits- oder Ereignisraum, der durch Umständlichkeiten, Umwege und Verzögerungen wieder geglättet ist. Der von Linien wie Straßen und Eisenbahnen, Flüssen und Brücken gekerbte Raum des französischen Staates wird in der Krisensituation der Belagerung ein glatter und direktionaler Raum, welcher von Vektoren in Form von Ballontrajektorien durchzogen ist: Anstelle geordneter Transportsysteme dominieren kontinuierliche Variationen von Wegen das französische Territorium.238 Die unglaublich aufwendige, aber wirkungsvolle räumliche Überbrückung des Belagerungsringes verschafft der französischen Regierung eine zeitliche Überbrückung zwischen der Gefangennahme Napoleon III. und der Kapitulation Frankreichs. Auch ohne Staatsoberhaupt behauptet sich Paris als Zentrum und Steuerungszentrale des zentralistischen Frankreichs und erhält mit der Zustellung der Post durch Ballons und Tauben das Bild einer intakten Körperschaft als adressierbare Nation aufrecht. Die durch die preußische Armee gekappten Telegrafenkabel und die abgefangenen Postbot*innen erfordern neue Relais in der Kommunikation, neue Schaltstellen, welche die isolierte Hauptstadt wieder an den Rest des Landes anschließen. Die Nachrichtendistribution mit Ballons, Tauben und Karren läuft über Schaltstationen in Zelten, Zeitungsverlagen, Bauernhofschubkarren, Fotostudios und Bahnhofshallen. Neue Medientechniken werden eingesetzt oder neu kombiniert, neue Orte genutzt und neue Räume erschlossen.
Landkarte mit Landeplätzen der von Paris gestarteten Ballons
Übrigens schauen die preußischen Belagerer*innen nicht untätig zu, wie die Ballons und Tauben über ihren Köpfen kreuzen. Während die preußischen Soldat*innen auf die Vögel schießen und mit aus Sachsen importierten Falken Jagd auf sie machen, fertigt Alfried Krupp, der die deutsche Armee mit Kanonen versorgt, eine spezielle Ballonabwehrkanone an. Dieses frühe 20-Millimeter FLAK-Modell kann in einem anderen Winkel und höher als die herkömmlichen Kanonen schießen.239 Vor allem aber ist das Geschütz auf einen Wagen montiert oder als Wagenanhänger konstruiert, damit es an den beweglichen Zielen ausgerichtet werden kann (Abb. 23). Obwohl die Kanone während der Belagerung nicht einen einzigen Ballon trifft, ist sie doch die Vorläuferin jener FLAKs, die die Kruppwerke im Ersten und Zweiten Weltkrieg produzieren werden und die dann die Grundlage für Norbert Wieners und Claude Shannons Lösungen für das Problem der Verfolgung von Maschinen durch andere Maschinen bilden werden,240 wiewohl die Ballon- und Brieftaubenpost sich wegen ihrer Unberechenbarkeit kaum als frühe Kryptokybernetik verstehen lässt.
Luftschiffer*innenkarte zur Observation der Truppen im Deutsch-Französischen Krieg
Nach den Misserfolgen der BAK, der Ballonabwehrkanone, setzt die preußische Armee schließlich verstärkt auf Beobachtung und gibt mittels Telegrafie den Fahrtverlauf durch, sodass ein Ballon bei der Landung erwartet wird und sofort der Verfolgung durch preußische Soldat*innen ausgesetzt ist. Damit die Telegrafie nicht letztlich doch noch das Rennen gegen Ballons und Brieftauben gewinnt und mit ihr die preußische gegen die französische Armee, fällt Nadar auch für dieses Problem eine Lösung ein: Er zeichnet die speziellen Luftschiffer*innenkarten, die er gefordert hat und die ihm niemand anfertigt, selbst. Sie ermöglichen den Aeronaut*innen eine schnelle und einfache Orientierung aus der Luft, sodass sie während der Fahrt den Ballon nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Überwachungsplattform nutzen und mittels kleiner Kreuze die Stellungen der preußischen Truppen einzeichnen können (Abb. 24). Auch diese Karten werden fotografiert und auf Kollodium zurück nach Paris geschickt. Mit dem letzten Ballon am 28. Januar 1871 wird schließlich die Nachricht der französischen Kapitulation überbracht und die Belagerung ist zu Ende.241
Monument für die Held*innen der Belagerung von Paris, Paris 1906
Ab 1906 erinnerte ein ungewöhnliches Denkmal auf dem Pariser Place de la Porte des Ternes an die Held*innen der Ballonfahrt, namentlich der Post, der Telegrafie und Eisenbahn (Abb. 25). Der französische Aéro-Club hatte das Denkmal von Frédéric-Auguste Bartholdi errichten lassen, dem Konstrukteur der New Yorker Freiheitsstatue.242
Vgl. Neubert/Schabacher, Verkehrsgeschichte an der Schnittstelle von Technik, Kultur und Medien, 2013.
Vgl. Serres, Hermes III, 1992; Latour, Hoffnung der Pandora, 2000.
Vgl. Krajewski, Restlosigkeit, 2006.
Vgl. Virilio, Fahren, fahren, fahren …, 1978.
Vgl. Innis, The Bias of Communication, 1951; Siegert, Relais 1993; Latour, Hoffnung der Pandora, 2000; Neubert/Schabacher (Hgg.), Verkehrsgeschichte und Kulturwissenschaft, 2013.
Vgl. Klaußmann, Abenteuer der Luft, 1909, S. 62.
Ballons werden häufig nach historischen Persönlichkeiten benannt. Oft wird dabei auf einen Namen zurückgegriffen, der mit dem Anlass der ersten Fahrten des jeweiligen Ballons in Verbindung steht. Beispielsweise steigt während der Belagerung von Paris am 9. Dezember 1870 der Astronom Jules Janssen, Mitglied der Académie des Sciences, auf, um zur Beobachtung einer Sonnenfinsternis rechtzeitig nach Algerien zu gelangen; dieser Ballon heißt entsprechend seiner Mission Volta, nach dem Physiker und Erfinder der Batterie (vgl. ebd., S. 65).
Vgl. ebd., S. 63. Die Einrichtung der Pariser Ballon- und Taubenpost steht aber trotz des Ballondesinteresses Napoleons III. durchaus in der Tradition einer Reihe militärischer Machbarkeitsfantasien, die zu verschiedenen Einsätzen und Nutzungsversuchen von Fessel- und Freiballons führten. Ballons kamen in Luftschifferkompanien, als Aufklärungsballons und Bombentransporteure bei folgenden bewaffneten Konflikten zum Einsatz: 1794 auf französischer Seite in der Schlacht bei Fleurs und bei der Belagerung von Mainz, 1815 auf englischer Seite in der Schlacht bei Waterloo, 1849 bei der Belagerung von Venedig und 1861–65 im amerikanischen Sezessionskrieg. Die Idee, das Luftfahrzeug zu militärischen Aufklärungszwecken zu nutzen und mit ihm eingeschlossene Städte zu versorgen, soll bereits 1783 Joseph Montgolfier der Académie des Sciences vorgelegt haben. Der Ingenieur Jean-Baptiste de Meusnier, der im gleichen Jahr ein Stipendium der Akademie bekam, um sich den von Antoine Laurent de Lavoisier aufgeworfenen Fragen zur Nutzung aerostatischer Maschinen zu widmen, soll zudem in die hierbei entstandene Abhandlung die Möglichkeit des Abwurfs von Bomben eingearbeitet haben (vgl. Wissmann, Geschichte der Luftfahrt, 1960, S. 126–128, und Mattison, Aerial Photography, 2008, S. 14).
In einem Interview von 1909 in der Monde Illustré behauptet Nadar, er habe Duruof 500 seiner Visitenkarten mitgegeben, um sie über den Preuß*innen abzuwerfen (vgl. Anonymus, Les Aéronautes du siège, 1909, S. 30).
Vgl. Klaußmann, Abenteuer der Luft, 1909, S. 64.
Vgl. Le Monde Illustré, 1909, S. 30.
Vgl. Streit/Taylor, Geschichte der Luftfahrt, 1975, S. 25.
Neubert/Schabacher, Verkehrsgeschichte, 2013, S. 25. Neubert und Schabacher beziehen sich hier explizit auf eine These Marshall McLuhans: »Jede Form von Transport befördert nicht nur, sondern überträgt und verändert den Absender, den Empfänger und die Botschaft« (Marshall McLuhan, Die magischen Kanäle, 1995 (1964), S. 142).
Neubert/Schabacher, Verkehrsgeschichte, 2013, S. 7–45.
Vgl. Bibliothèque Nationale de France, Paris, Collection Nadar, Archives, Documents Imprimes, Notes XIX. Die Anweisung für Aeronaut*innen ist meines Wissens nicht publiziert worden und findet sich in einer Mappe mit der Aufschrift »Personnel essentiell – à mon cher fils – siege«. Die erste Seite des Dokuments, von der hier nicht zitiert wird, wurde als Abbildung veröffentlicht in: Le Monde Illustré, No. 2704 (23. Januar 1909), S. 60.
Bibliothèque Nationale de France, Paris, Collection Nadar, Archives, Documents Imprimes, Notes XIX.
Ü.d.V.
Vgl. Bibliothèque Nationale de France, Paris, Collection Nadar, Archives, Documents Imprimes, Notes XIX (Originalzitat, Auslassungen markieren unleserliche Handschrift im Original): »En attendant que la Science s’occupe enfin de l’aérostation jusqu’ici abandonnée aux bateleurs forains, et nous établisse des Cartes spéciales, en comprend que les déstinations conventionelles de Départements […] occupent l’ailer sous d’un bien moindre intèret – que les indications détaillées des eaux, Villes, Villages, routes, Chemins de fer et parties boisées. […] aux différences d’élévation du sol, montagnes, Collines […] elles nous guère d’intéret que pour la reconnaissance au moment de la descente, car peu dans le trajet elles s’effacent complètement dans le panorama vraiment planimétrique qui se déroule sous l’aéronaute«.
Nadar, Als ich Photograph war, 1978 (1895), S. 131f.
Die Postkarten sind 11x7 Zentimeter groß.
Im Original heißt es: »Rapprocher la province de Paris, ressouder les anneaux de la chaine brisée« (Richard, Aux Assiégés des Paris, 30. Oktober 1870, S. 1).
Vgl. Siegert, Relais, 1993.
Ebd., S. 157.
Ebd., S. 157.
Jürgen Links Feststellung, dass der Freiballon im Gegensatz zur »geraden, horizontalen, am Boden bleibenden Linie mit festem Ziel«, zur »Fortschrittsgerade(n)« der Eisenbahn an der Schwelle zum 19. Jahrhundert ein riskantes und spekulatives Prinzip der »Abweichungen«, eine »Kontingenz der Umwege«, aufzeigen könne, bekommt vor dem Hintergrund einer Eingliederung des Ballons in ein auf geraden Linien und Relais basierendes Netzwerk von Post und Fahrzeugbahnen eine paradoxe Note (vgl. Link, Einfluß des Fliegens, 1984, S. 160f.).
Siegert, Relais, 1993, S. 15 .
Vgl. Haag-Wackernagel, Die Taube, 1998, S. 175f. Die erste Brieftaube landet während der Belagerung bereits am 7. Oktober 1870 in Paris. Sie bringt Nachricht von der geglückten Landung des Innenministers Léon Gambetta, der zur Koordination der französischen Armee im Pariser Umland mit einem Ballon aus der Stadt aufgestiegen ist.
Vgl. ebd., S. 175.
Vgl. Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise, 2011 (1977), S. 32–34.
Vgl. Archiv Bibliothèque Nationale de France, Paris, Collection Nadar, Archives, Documents Imprimes, Notes XIX.
Nadar, Als ich Photograph war, 1978 (1895), S. 134.
Eines der Gerüchte besagt, dass es sich um einen Herrn Barresville gehandelt habe, der im Ministerium als Chemiker gearbeitet habe. Nadar meint sich hingegen zu erinnern, es mit einem Ingenieur aus einer Zuckerfabrik zu tun gehabt zu haben (vgl. ebd., S. 134).
Ebd., S. 135.
Ebd., S. 134.
Vgl. Haag-Wackernagel, Die Taube, 1998, S. 175.
Vgl. Nadar, Als ich Photograph war, 1978 (1895), S. 135.
Vgl. Latour, Drawing Things Together, 2006, S. 267–270.
Vgl. Dommann, Handling, Flow Charts, Logistik, 2011, S. 75.
Vgl. Virilio, Fahren, fahren, fahren …, 1978, S. 23.
Vgl. Deleuze/Guattari, Tausend Plateaus, 1992, S. 663–669.
Da Ballons strenggenommen nicht fliegen, sondern schweben, ist eigentlich weniger von einer FLAK, also einer Flug- oder Flieger*innenabwehrkanone, als vielmehr von einer BAK, einer Ballonabwehrkanone, zu sprechen.
Vgl. Roch/Siegert, Maschinen, die Maschinen verfolgen, 1999, S. 219–230. Ballons werden im Ersten Weltkrieg zudem als raumvermessendes Instrument zur Unterstützung der FLAKs eingesetzt: Die Flughöhe der zu beschießenden Flugzeuge wird ermittelt, indem die Länge des Seils eines Fesselballons bestimmt wird, der in etwa gleicher Höhe wie das Flugzeug schwebt.
Vgl. Streit/Taylor, Geschichte der Luftfahrt, 1975, S. 24.
Die Nationalsozialisten zerstörten das Monument 1945.