La première ville que nous rencontrâmes sââ¯appelle Fua [Fuwwa]. Cââ¯est une très grande ville et riche de toutes les choses que vous pouvez nommer. Elle se situe à lââ¯opposé de lââ¯Ã®le de Rosseto [RashÄ«d] [â¦]. Dans cette ville de Fua, nous nous arrêtâmes pour la nuit et mangeâmes à bordâ¯; dans la soirée, tous ceux de la ville, hommes et femmes, jeunes et vieux, vinrent pour [nous] voir, car ils sont peu habitués à voir des personnes comme nous [â¦]. Nous nous arrêtâmes dans cette ville pour la nuit et dormîmes à bordâ¯; puis nous quittâmes la ville en question à neuf heures le vendredi 7 octobre et nous continuâmes de remonter le Nil.1
Cette brève description dââ¯un voyage sur le Nil donnée par Sigoli, pèlerin florentin qui souhaitait se rendre au Sinaï via Le Caire en 1384, fournit des indications précieuses sur les modalités qui régissaient un tel périple. Il faut bien avouer que de tels témoignages restent trop rares pour la période considérée et que nous sommes quelque peu démunis lorsquââ¯il sââ¯agit dââ¯Ã©tudier comment un voyage sur le Nil était organisé, dans quelles circonstances celui-ci se déroulait et à quel prix. Le document dont je propose la lecture et lââ¯interprétation dans cette étude me permet précisément dââ¯aborder la nébuleuse question du transport fluvial sur le Nil à lââ¯Ã©poque mamlouke et dââ¯apporter quelques réponses aux questions restées sans réponse jusquâà ce jour.
Figure 7.1
Procuratori di San Marco, Commissarie miste, busta 180, fascicolo IX, no. 8. © Archivio di Stato di Venezia (ASVe)
Description2
Le texte est écrit, par une même main, à lââ¯encre noire sur une feuille de papier mesurant 213 sur 155â¯mm. La marge de droite occupe un espace qui oscille entre 29â¯mm (partie haute) et 24â¯mm (partie basse). La marge du haut, dans sa partie la plus large située au-dessus du bÄʾ de la basmala, mesure 25â¯mm. Le papier est occidental avec fils de chaînette distants de 39â¯mm et parallèles au sens dââ¯Ã©criture. Les vergeures sont peu serrées. Le filigrane, coupé, ne permet plus son identification3. Le document porte quatre pliures horizontales séparées les unes des autres par un espace dââ¯environ 52â55â¯mm. Ces pliures ne résultent pas de lââ¯Ã©crasement du document après avoir été roulé sur lui-même4â¯: il a dââ¯abord été plié en deux, puis en quatre. On constate la présence dââ¯une trace de mouillure dans le coin supérieur gauche qui doit être ancienne puisquââ¯on la retrouve sur plusieurs des documents arabes dââ¯Ã©poque mamelouke conservés dans la busta 1805. Il est plus que probable que ces documents ont pris lââ¯eau après leur arrivée à Venise où ils sont restés dans les mains de Lorenzo Dolfin avant dââ¯entrer en possession des Procureurs de Saint-Marc6. Malgré cette tache, le texte est préservé dans sa totalité et la lecture nââ¯en est pas entravée. Quelques points diacritiques sont indiqués, mais on ne trouve aucune signe orthoépique. Dans lââ¯ensemble, il sââ¯agit dââ¯une écriture cursive aisément déchiffrable qui présente toutefois de nombreuses ligatures et abréviations qui sont détaillées dans le commentaire. Le verso est blanc.
Analyse7
Le 17 du mois de rabÄ«Ê¿ I en lââ¯an 823 (1er avril 1420), le patron NÄá¹£ir ibn Ê¿Umar ibn AbÅ« (sic) Bakr, connu sous le nom de Ibn al-KÄdd [â¯?] et originaire de BÅ«lÄq, a conclu un contrat avec un militaire en poste dans le port dââ¯Alexandrie nommé ShihÄb al-DÄ«n Aḥmad ibn Fakhr al-DÄ«n Ê¿UthmÄn. Celui-ci prévoit que ledit militaire sera transporté avec ses bagages et le tissu qui lââ¯accompagne de la rive de Fuwwa à celle de BÅ«lÄq sur le bateau, du genre Ê¿aqaba, appartenant audit patron, pour un montant de 5 ducats vénitiens. La moitié exigible de cette somme avant le départ est fixée à 3 ducats. Le solde sera versé à lââ¯arrivée. Un seul témoin, le notaire, a attesté la validité de la transaction.
Texte
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âÙ¡â¬) بس٠اÙÙâ٠اÙرØ٠٠اÙرØÙÙ Ùا ÙØ·ÙÙâ¬ââ®
âÙ¢â¬) عاÙد اÙرÙس Ùاصر ب٠ع٠ر ب٠اب٠بÙر عر٠باب٠اÙÙاد {٠ع} ٠٠اÙ٠بÙÙا٠ÙاÙØاضر بشÙÙ[دÙ]â¬ââ®
âÙ£â¬) ÙÙÙ Ùâ¨ÙÙÙâ©ÙØ° بÙÙØ© Ø´ÙÙ(Ùاب) اÙدÙ٠اØ٠د ب٠Ùخر اÙدÙ٠عث٠ا٠اØد اÙاجÙاد بثغر اÙاسÙÙدرÙØ©â¬ââ®
âÙ¤â¬) اÙÙ ØرÙس عÙÙ ØÙ Ù٠عÙ٠ظÙر ٠رÙب٠اÙعÙبة اÙÙ ØÙ ÙØ© اÙعدة ÙاÙاÙØ© ÙاÙرجاÙâ¬ââ®
âÙ¥â¬) عÙ٠اÙعادة Ùا٠تعت٠ÙاÙÙ٠اش ÙÙÙاÙÙار رÙبة Ùس٠اÙسÙا٠ةâ¬ââ®
âÙ¦â¬) ÙØÙ Ù Ø°Ù٠٠٠ساØ٠٠دÙÙØ© ÙÙØ© ÙاÙ٠ساØ٠بÙÙا٠٠ع سÙاâ¨Ù Ùâ©ÙØ© اÙÙâ٠تعاÙÙâ¬ââ®
âÙ§â¬) باجرة ٠بÙغÙا ع٠ذÙ٠٠٠اÙØ°Ùب اÙدÙات اÙبÙدÙ٠اÙ٠شخص خ٠س دÙاتات ÙصÙâ8⬠ذÙÙâ¬ââ®
âÙ¨â¬) دÙاتا٠ÙÙص٠اÙØا٠٠٠ذÙÙ Ø«Ùاث دÙاتات Ù ÙبÙضة بÙد اÙرÙس اÙÙ Ø°ÙÙر باعتراÙ٠بذÙÙ ÙبÙÙØ©â¬ââ®
âÙ©â¬) اÙاجرة اÙÙ Ø°ÙÙرâ¨Ø©â© اÙ٠اÙÙâ¨Ùاâ©Ø¨Ùاغ. تعاÙدا عÙÙ Ø°Ù٠٠عاÙدة شرعÙÙâ¨Ùة⩠باÙاÙجاب ÙاÙÙبÙÙ Øسب ٠ا [ÙÙÙ\بÙ]â¬ââ®
âÙ¡Ù â¬) ÙØ´Ùد عÙÙÙ٠ا بذÙ٠بتÙ(Ùار)ÙØ® سابع عشر Ø´Ùر ربÙع اÙاÙ٠سÙØ©â¬ââ®
â١١â¬) Ø«Ùاث ÙعشرÙÙâ9⬠Ùث٠ا٠٠اÙØ©â¬ââ®
Ø´Ù(ÙÙد)ت عÙÙÙ٠ا بذÙÙâ¬â â®
Ùتب٠٠Ø٠د ب٠عبÙ(Ùد اÙÙ)ÙرØ٠٠اÙبÙائÙâ¬â
Points diacritiques
â®âÙ¡â¬) اÙرØÙ Ùâ¯Ø اÙرØÙÙ â¯Ø ÙØ·ÙÙ âÙ¢â¬) عاÙدâ¯Ø اب٠âÙ£â¬) Ù®ÙÙØ©â¯Ø عٮ٠اÙâ¯Ø اÙاØÙاد âÙ¤â¬) ٠رÙبÙâ¯Ø اÙعÙÙ®Ù âÙ¥â¬) Ùا٠تعٮÙâ¯Ø ÙاÙÙ٠اسâ¯Ø ÙÙÙاÙÙارâ¯Ø رÙبÙâ¯Ø Ùس٠âÙ¦â¬) ÙÙÙâ¯Ø Ù®ÙÙاÙâ¯Ø تعاÙÙ âÙ¨â¬) ÙٮصÙâ¯Ø ٠ٯٮÙضÙâ¯Ø ÙÙ®ÙÙ®Ù âÙ©â¬) اÙاجرÙâ¯Ø اÙÙ.â¬â
Notes textuelles
1. Il peut arriver quââ¯une formule laudative adressée à Dieu ou invoquant sa bénédiction sur le prophète soit ajoutée à la basmala, bien que cette pratique reste relativement rare. On peut citer à titre indicatif les exemples suivantsâ¯: ḥasbunÄ llÄh wa-niÊ¿ma l-wakÄ«l (P.Cair.Arab. V 309, datable du IIIe/IXe siècle)â¯; al-ḥamd li-llÄh waḥdahu (Chrest.Khoury. I 78, datable des IIIeâIVe siècles/IXeâXe siècles)â¯; tawakkaltu alÄ llÄh (P.Cair.Arab. I 37 = Chrest.Khoury. I 21, daté de 393/1003)â¯; al-ḥamd li-llÄh wa-á¹£allÄ llÄh Ê¿alÄ nabiyyinÄ Muḥammad wa-Ê¿alÄ Älihi al-á¹ayyibÄ«n wa-sallama taslÄ«man (Chrest.Khoury. I 25, daté de 419/1028)â¯; wa-mÄ tawfÄ«qÄ« illÄ bi-llÄh Ê¿alayhi tawakkaltu wa-huwa rabb al-Ê¿arsh (Chrest.Khoury. II 1, daté de 444/1052)â¯; wa-mÄ tawfÄ«qÄ« illÄ bi-llÄh Ê¿alayhi tawakkaltu wa-ilayhi unÄ«bu (P.Cair.Arab. I 68, daté de 459/1067)â¯; allÄh al-muwaffiq li-l-á¹£awÄb (P.Cair.Arab. I 72, daté de 460/1068)â¯; wa-l-ḥamd li-llÄh taÊ¿ÄlÄ (Bauden, Lââ¯Achat daté de 818/1415)â¯; wa-bihi nastaÊ¿Ä«n (ASVe, Commissarie miste, busta 180, fascicolo IX, no. 2, daté de 821/1418)â¯; wa-l-ḥamd li-llÄh waḥdahu (Bauden, Lââ¯Achat daté de 822/1419)â¯; wa-á¹£alÄtuhu Ê¿alÄ sayyidinÄ Muḥammad wa-Älihi (Bauden, The role daté de 822/1419)â¯; wa-huwa ḥasbÄ« (CPR XXVI 45, daté de 874/1470)â¯; wa-l-ḥamd li-llÄh (CPR XXVI 35, daté de 887/1482).
La basmala est ici suivie dââ¯une invocation consistant en la particule du vocatif et un des quatre-vingt-dix-neuf noms de Dieu (laá¹Ä«f)10. Cette formule, au moins attestée dans deux documents découverts au Ḥaram de Jérusalem, reste rare11.
2. Al-Rayyis. Comme le précise S. Hopkins12, les mots respectant le schème faÊ¿Ä«l se transforme, en moyen arabe, en fayÄ«l qui donne ensuite fayyil. Il ne relevait quââ¯un hapax (layyim), mais la forme que nous avons ici pour raʾīs â© rayyis est bien connue puisquââ¯elle figure même dans les dictionnaires classiques13. Le mot est répété avec le même ductus à la ligne 8.
Ibn AbÅ« Bakr. Pour le non-respect de la déclinaison du mot abÅ« en état dââ¯annexion, voir Hopkins, Studies §â¯162.i.
Ibn al-KÄdd [maÊ¿a]. Il sââ¯agit dââ¯une lecture conjecturale. La lettre située après lââ¯alif ressemble plus à un dÄl/dhÄl quâà un rÄʾ tandis que la lettre finale présente un tracé souvent rencontré pour le Ê¿ayn/ghayn dans cette position (voir toutefois la forme que prend précisément cette lettre dans la même position dans les mots maÊ¿a (l. 6), sÄbiÊ¿ et rabÄ«Ê¿ (l. 10)). On peut alors considérer que maÊ¿a ne fait pas partie de la nisba et que la préposition fut écrite erronément par le notaire qui nââ¯avait plus en tête quââ¯il avait introduit son texte par le verbe Ê¿Äqada (transitif direct). Il nââ¯aurait toutefois pas raturé le mot fautif au moment de la lecture. Une telle nisba nââ¯est attestée ni dans les répertoires onomastiques ni dans les documents publiés jusquâà présent. S. Labib lââ¯avait interprétée comme étant al-KÄrimÄ«, lecture qui sââ¯en rapproche, bien que moins convaincante, et qui fait référence à la catégorie des marchands dââ¯Ã©pices, les KÄrim14. La nisba est par ailleurs attestée15 et il nââ¯aurait pas été impossible que le fils de lââ¯un dââ¯entre eux eût dû se reconvertir dans le transport fluvial pour des raisons économiques16. Il nââ¯en reste pas moins que cette hypothèse perd tout son crédit quand on étudie attentivement le ductus.
Bi-shuhÅ«[dihi]. Le mot est écrit en bout de ligne, légèrement surélevé, comme cela arrive fréquemment dans les documents de cette époque. Les deux dernières lettres ne sont pas visibles sur le document, mais elles pourraient être contenues dans le trait droit qui part de la base inférieure du wÄw. Le notaire a manifestement manqué de place et il est probable quââ¯il a dû ajouter ce mot a posteriori.
3. Yawma(ʾi)dh. Le ductus ne présente aucune marque visible de la lettre yÄʾ utilisée dans ce cas pour comme support de la hamza.
ShihÄb al-DÄ«n. Le ductus de ce laqab correspond à une abréviation où lââ¯alif et le bÄʾ ont manifestement disparu, les deux mots étant liés ensemble.
Fakhr al-DÄ«n Ê¿UthmÄn. Le laqab aurait aussi pu être lu MuḥyÄ« l-dÄ«n17, mais ce dernier nââ¯est jamais combiné avec lââ¯ism Ê¿UthmÄn alors que Fakhr al-DÄ«n lââ¯est presque systématiquement18.
Aḥad. Lââ¯alif est lié au ḥÄʾ.
6. DhÄlik. Le mot fut clairement ajouté après lecture du document. Le notaire nââ¯a cependant pas pris la peine de signaler cet ajout supralinéaire en fin de document comme lââ¯exigent les règles en vigueur en ce domaine19.
9. Al-MadhkÅ«r(a). La tÄʾ marbÅ«á¹a a été oubliée par le notaire qui ne semble pas sââ¯en être aperçu au moment de la lecture ou plutôt nââ¯a-t-il pas considéré cette faute dââ¯accord comme rédhibitoire.
Al-[I]blÄgh. Lââ¯alif initial manque indubitablement et doit être restauré, car le mot balÄgh ne signifie jamais «â¯arrivée, destination.â¯Â» On trouverait plutôt, pour cette acception, le terme bulÅ«gh. IblÄgh laisse sous-entendre lââ¯idée de livraison, de mener à destination quââ¯on ne peut traduire ici que par «â¯arrivéeâ¯Â» ou, dans un sens plus libre, «â¯débarquement.â¯Â»
SharÊ¿Ä«y(a). Lââ¯adjectif ne semble pas porter la marque de lââ¯accord féminin avec le nom dont il dépend (muÊ¿Äqada). Le yÄʾ descend manifestement sous la ligne. Sââ¯il avait été suivi de la tÄʾ marbÅ«á¹a, sa forme eût été différente.
Ḥasaba mÄ [bihi/fÄ«hi]. Le mot apparaît à la suite de la formule légale dââ¯offre et dââ¯acceptation et juste avant celle de lââ¯attestation. Il ne fait aucun doute quââ¯il est lié à celle qui le précède. De plus, le ductus nââ¯offre guère de possibilités dââ¯interprétation. Toutefois, la leçon que je propose reste conjecturale, car, à ma connaissance, elle nââ¯est corroborée par aucun autre exemple attesté20.
10. Bi-t(Är)Ä«kh. Abbréviation que lââ¯on trouve couramment dans les documents dââ¯Ã©poque mamelouke21. La signature du notaire présente de nombreuses abréviations. La lecture de sa nisba est proposée par conjecture.
Traduction
1 Au nom de Dieu le Tout-miséricorde, le Miséricordieux. à [Toi qui es] Bonâ¯!
2 Le patron NÄá¹£ir ibn Ê¿Umar ibn AbÅ« Bakr, connu sous le nom dââ¯Ibn al-KÄdd {avec}, habitant à BÅ«lÄq et en présence de ses témoins
3 ce jour à Fuwwa, a conclu un contrat avec ShihÄb al-DÄ«n Aḥmad ibn Fakhr al-DÄ«n Ê¿UthmÄn, qui est soldat dans la place protégée dââ¯Alexandrie,
4 pour le transporter sur le pont de son embarcation [du type] al-Ê¿aqaba, qui est chargée de lââ¯Ã©quipement, des accessoires et de lââ¯Ã©quipage
5 comme à lââ¯accoutumée, ainsi que ses effets et le textile, les individus ayant des biens personnels/un capital, [et lââ¯embarcation étant] chargée avec sûreté.
6 Il portera cela de la rive de la ville de Fuwwa jusquâà la rive de BÅ«lÄq à la grâce de Dieu Très-Haut
7 pour un salaire dont le montant pour cela en ducats dââ¯or vénitiens à figures sera de cinq ducats, la moitié de cela étant
8 deux ducats et demi, la moitié de la partie exigible de cela étant de trois ducats que le patron susdit reconnaît avoir reçus. Le solde
9 du salaire susdit sera [payé] à lââ¯arrivée. Ils ont tous deux conclu un accord légal sur cela par offre et acceptation selon ce quââ¯il [le document] contient.
10 Témoignage a été pris de cela pour eux à la date du dix-sept rabÄ«Ê¿ I de lââ¯an
11 huit cent vingt-trois [/1er avril 1420].
Jââ¯ai témoigné de cela pour eux
Muḥammad ibn Ê¿Abd al-RaḥmÄn al-BahÄʾī lââ¯a écrit.
Commentaire diplomatique
Dans sa récente étude sur le droit maritime, H. Khalilieh sââ¯interroge, à juste titre, sur lââ¯existence de contrats de transport maritime mis par écrit étant donné quââ¯aucun document de ce type nââ¯a été mis au jour. Sur base de cet argument ex silentio, il avance lââ¯hypothèse que ces contrats maritimes devaient être majoritairement conclus oralement, en partie aussi à cause de lââ¯illettrisme qui devait frapper les parties contractantes22. Ce dernier argument est battu en brèche par la correspondance, plus quââ¯abondante, se référant aux activités commerciales des marchands que les documents de la Genizah du Caire, et plus récemment de Quá¹£ayr al-QadÄ«m, ont permis de mettre en évidence23. La question de lââ¯absence de contrats de transport trouve, quant à elle, une réponse dans le document qui fait lââ¯objet de cet article. Unique en son genre, celui-ci démontre que de tels contrats écrits existaient bel et bien. Plus intéressant encore, il nous permet dââ¯Ã©tudier le formulaire de ce type de contrat de location particulier. Pour le droit musulman, il appartient à la catégorie des documents relatifs à la location (al-ijÄra), matière à laquelle les juristes ou les notaires consacrent un chapitre dans leurs textes juridiques ou leurs recueils de modèles. Pour la période concernée, cââ¯est lââ¯ouvrage dââ¯un auteur presque contemporain, al-AsyÅ«á¹Ä« (adhuc viv. 889/1484), qui fournit les données les plus pertinentes24. Ãtant égyptien, ce dernier était confronté quotidiennement aux problèmes que posait la rédaction de ce genre dââ¯actes, fût-ce pour le transport fluvial ou maritime. Dans le chapitre consacré à la location, il aborde brièvement cette question en fournissant deux modèles de contrats25â¯: un premier consacré à la location dââ¯une embarcation26 et un second, plus restrictif, ne touchant que le transport de marchandises sur une embarcation27. Ce sont ces modèles qui vont nous servir de fil rouge pour lââ¯Ã©tude diplomatique du document conservé à Venise. Ils nous permettront dââ¯Ã©tablir si celui-ci respecte le formulaire recommandé par al-AsyÅ«á¹Ä« et, si oui, dans quelles mesures.
2. Ê¿Äqada. Le terme introductif consiste en un verbe qui exprime la nature de la transaction. Il sââ¯agit dââ¯un contrat synallagmatique comportant des clauses réciproques, dont la plus importante est celle de lââ¯offre et de lââ¯acceptation28. Par conséquent, les deux parties sââ¯accordent pour remplir leurs devoirs et obligations réciproques. La location (ijÄra) constitue une des catégories qui entrent dans le cadre du contrat (Ê¿aqd)29. Si le contrat concerne la location dââ¯une embarcation, donc dââ¯un objet, celui-ci doit débuter par le terme istaʾjara. Lorsquââ¯il ne porte que sur le transport de marchandises ou de personnes, en conséquence dââ¯un service, cââ¯est le terme Ê¿Äqada qui est préconisé30.
Al-Rayyis. Conformément aux règles juridiques portant sur lââ¯identification des parties, le document donne une description assez précise des deux personnes concernées. La première de ces parties correspond à la personne qui est propriétaire du bien, en lââ¯occurrence le patron de lââ¯embarcation désigné au moyen du terme rayyis. à côté des termes muÊ¿allim, rubbÄn et nÄkhÅ«dhÄ, plus fréquemment employés dans la littérature touchant à la navigation ou dans les documents, notamment de la Genizah, le mot rayyis sââ¯est généralisé pour désigner le chef du navire et, par conséquent, celui qui est responsable de sa conduite, sans quââ¯entre en question le problème de la propriété31. Il est attesté, avec ce sens, déjà dans un document de la Genizah32. La description comporte lââ¯obligation de donner le nom des personnes impliquées ainsi que leur filiation. Dans cette filiation, il est rare de trouver le nom du grand-père33, ce qui est pourtant le cas ici. à cela sââ¯ajoute la shuhra, comme lââ¯indique la formule Ê¿urifa bi («â¯connu sous le nom deâ¯Â»), qui est aussi recommandée quand elle existe34. Dans notre cas, il est probable que cette appellation courante joue ici un autre rôle. Dans le cas des patrons et des propriétaires de navires, en effet, les documents de la Genizah prouvent que cââ¯est souvent par leur nom courant que lââ¯on faisait référence à leur embarcation35. Il nââ¯est donc pas impossible que la shuhra qui figure dans notre document ait joué ce même rôle.
2â3. Min ahl BÅ«lÄq wa-l-ḥÄá¸ir bi-shuhÅ«dihi yawmaʾidh bi-Fuwwa. La description va plus loin encore en précisant le lieu dââ¯origine du patron et en insistant sur sa présence au moment de la conclusion du contrat. Excès de précaution dans le chef du notaireâ¯? En tout cas, il a clairement ressenti le besoin de préciser ce point, bien quââ¯un contrat ne puisse être conclu en lââ¯absence dââ¯une des parties, à moins que lââ¯une dââ¯elles ne soit représentée par un mandataire36.
La deuxième partie contractante, le passager, subit le même traitement. On notera toutefois que seul le nom de son père est fourni, mais quââ¯au contraire du patron, son surnom (laqab) ainsi que celui de son père sont donnés.
3â4. Aḥad al-ajnÄd bi-thaghr al-IskandarÄ«ya al-maḥrÅ«s. Le passager possède une fonctionâ¯: cââ¯est un soldat (jundÄ«) en fonction dans le port dââ¯Alexandrie.
4. Ê¿AlÄ á¸¥amlihi Ê¿alÄ áºahr markabihi. Après la mention de la nature de la transaction (contrat, muÊ¿Äqada) et les noms des parties, al-AsyÅ«á¹Ä« poursuit son modèle par la formule Ê¿alÄ an yaḥmil lahu Ê¿alÄ áºahr markabihi. Cette formule est presque identique à celle qui figure dans le document, à la différence que le notaire a préféré utiliser le maá¹£dar et quââ¯ici il sââ¯agit dââ¯un passager et de ses bagages, et non du transport de marchandises uniquement, comme lââ¯envisageait al-AsyÅ«á¹Ä«.
Al-Ê¿Aqaba. Dans la section sur la vente, al-AsyÅ«á¹Ä« traite des embarcations dont il donne, dââ¯ailleurs, une liste particulièrement détaillée pour la période considérée37. Comme tout bien destiné à la vente, une embarcation devait faire lââ¯objet dââ¯une description précise afin dââ¯Ã©viter toute plainte, quelle quââ¯elle soit, après la conclusion de la transaction. Cette précaution est également valable pour un contrat de transport, car le passager ou celui qui souhaitait faire transporter des marchandises devait être assuré que le voyage se ferait bien sur lââ¯embarcation quââ¯il avait choisie. Le contrat était alors réputé conclu pour une embarcation bien définie (safÄ«na bi-Ê¿aynihÄ)38. Dans ce cas, le type dââ¯embarcation devait être spécifié, sans entrer dans tous les détails requis pour la vente. Al-AsyÅ«á¹Ä«, dans son formulaire de contrat de transport, utilise lââ¯expression «â¯markabihi al-fulÄnÄ«,â¯Â» renvoyant à la section sur la vente où il a précisément donné les différentes possibilités dââ¯appellations pour les embarcations, quââ¯elles soient fluviales, maritimes ou habilitées à circuler à la fois sur le fleuve et en mer39. Dans le cas de ce document, lââ¯embarcation correspond au type dit «â¯al-Ê¿aqaba.â¯Â»40 Ce mot désignait un bateau qui ressemblait à une grande barque et que le voyageur Vincent Stochove décrivit de la sorte en 1631â¯: «â¯Les riches ont des basteaux exprés qui ne servent que pour ceste réjouissance publique [la crue du Nil], et les appellent Achaba, ils sont plats, la poupe en comprend plus de la moytié, elle est quarrée et entourée de balustres afin que ceux qui les mesnent nââ¯incommodent les personnes qui sont assises dedans, elles sont par le bas couvertes de beaux et riches tapis de Perse, et le haut couvert de toile cirée, le dedans peint et diversifié par différentes sortes de couleurs, de façon que lââ¯on y est comme dans une belle salle.â¯Â»41 Lââ¯embarcation en question était courte et plate mais large, avec un voile carrée attachée à un mât central. La poupe était occupée par un château ou accastillage où se trouvait une grande salle garnie de tapis et de tissus. Il semble quâà lââ¯origine, elle était réservée au transport de la paille mais, avec le temps, elle fut aussi utilisée ponctuellement pour les festivités, entre autres celles liées à la crue du Nil42.
4â5. Al-Muḥammala al-Ê¿udda wa-l-Äla wa-l-rijÄl Ê¿alÄ l-Ê¿Äda. Cââ¯est le mot al-Ê¿aqaba qui précède, dââ¯où lââ¯accord féminin. Toutefois, on peut considérer que lââ¯accord a été fait ici avec le mot markab qui, à cette époque, pouvait être des deux genres43, même si cââ¯est le genre féminin qui sââ¯est finalement imposé, notamment dans le dialecte égyptien44.
Parmi les recommandations dââ¯al-AsyÅ«á¹Ä« pour la vente dââ¯une embarcation, il indique quââ¯il y a lieu de préciser quels sont les équipements (Ê¿udad) et les accessoires (ÄlÄt) faisant partie intégrante de celle-ci et donc de la vente45, sans quââ¯il en dresse la liste. Celle-ci est par contre fournie par un autre formulaire rédigé par al-JazÄ«rÄ« (m. 585/1189)46â¯: on y englobait le gréement, les voiles, le mât, les grapins, les cordes, les rames, etc47. Notre document se contente de préciser que lââ¯ensemble de ces équipements et accessoires ainsi que lââ¯Ã©quipage sont présents, sans en donner le détail, puisque le notaire sââ¯en dispense en précisant que tous ces éléments sont conformes à lââ¯usage (Ê¿alÄ l-Ê¿Äda).
5. Wa-amtiÊ¿atihi wa-l-qumÄsh. Outre le passager, on se doit également de signaler ses effets personnels et ses bagages. En cas de problème dû à une faute, il faut que le propriétaire des biens puisse obtenir réparation48. Le passager, dans le cas qui nous occupe, embarquait avec ses effets personnels (amtiÊ¿a) et du tissu49. Ces marchandises devaient normalement faire lââ¯objet dââ¯une description plus précise, particulièrement en matière de poids et de mesures, car le bon chargement de lââ¯embarcation en dépendait50.
Wa-li-l-anfÄr raqaba. Cette expression nââ¯est pas signalée dans les modèles de formulaires consultés. Elle se réfère évidemment à une possession des passagers désignés à lââ¯aide du terme «â¯individus.â¯Â» Le mot raqaba couvre plusieurs acceptions. Il désigne, avant tout, le cou et, par synecdoque, une personne, puis un esclave51. Par métonymie, on en arrive à lââ¯idée du droit de propriété (milk raqaba)52. On trouve aussi une autre acception plus technique tirée du sens initialâ¯: la peau du cou53 du chameau servait à fabriquer un sac destiné au transport de la poudre dââ¯or54. Dozy mentionne encore lââ¯expression raqabat al-mÄl dans le sens de capital ou somme dââ¯argent55. De toutes ces significations, seules celles de la propriété en général ou du capital me paraissent les plus plausibles. On voit mal comment expliquer que tous les passagers étaient accompagnés dââ¯un esclave. Par contre, le fait de préciser que chaque passager emportait avec lui des possessions, des biens personnels, ou encore que chacun dââ¯entre eux possédait une somme dââ¯argent, va de pair avec la formule qui suit. Entre ces deux possibilités, jââ¯ai préféré ne pas trancher. En effet, les passagers étaient censés emporter tous les éléments qui devaient leur permettre de passer le voyage dans les meilleures conditionsâ¯: vêtements, nourriture, toilette et couchage56 mais les passagers pouvaient aussi être soucieux de voir mentionner quââ¯ils voyageaient avec un capital. Dans les deux cas, ils devaient être en mesure dââ¯obtenir réparation en cas de naufrage.
Il reste une autre possibilité de lectureâ¯: wa-l-anfÄr. Dans ce cas, il était accompagné de personnes, qui étaient peut-être celles qui gardèrent le contrat à lââ¯arrivéeâ¯: le consul vénitien et ses hommes qui lââ¯accompagnaient. Lââ¯interprétation du mot qui suit reste alors tout aussi problématique.
Wasq al-salÄma. Cette formule apparaît dans le premier modèle relatif à la location dââ¯une embarcation que donne al-AsyÅ«á¹Ä« dans son traité57. Elle vient préciser les mots qui précèdent dans ce formulaireâ¯: le locataire pourra jouir du bien loué en le chargeant avec sûreté. Cette clause est fondamentaleâ¯: ici, elle garantit que le patron de la barque sââ¯engage à ne pas charger son embarcation plus quââ¯il nââ¯est permis. Pour éviter les surcharges, on marquait une ligne de flottaison sur chaque bateau destiné au transport de marchandises et de personnes. Tant que cette ligne restait visible au-dessus de lââ¯eau, le chargement était considéré comme sûr58.
6. Min sÄḥil .. wa-ilÄ sÄḥil. Après la mention des biens transportés, le formulaire prévoit que le contrat doit indiquer précisément les points de départ et dââ¯arrivée. Celui-ci étant conclu pour un parcours déterminé, le montant réclamé couvre ce transport jusquâà destination, quelles que soient les circonstances59. Al-AsyÅ«á¹Ä« lââ¯exprime en ces termesâ¯: min al-balad al-fulÄnÄ« ilÄ l-balad al-fulÄnÄ«. Notre document met en évidence que le transport se fait dââ¯un port à un autre, exprimé au moyen du terme sÄḥil (rive), plutôt que dââ¯une ville à une autre (balad). Dans le cas du point de départ, cââ¯est de la rive de la ville (madÄ«na) de Fuwwa quââ¯il sââ¯agit, alors que pour lââ¯arrivée, on ne parle que de la rive de BÅ«lÄq. Cela sââ¯explique par le fait que BÅ«lÄq nââ¯est pas une ville à part entière, mais un simple quartier du Caire.
MaÊ¿a salÄmat allÄh taÊ¿ÄlÄ. Ce transport est assuré à la grâce de Dieu. Al-AsyÅ«á¹Ä« préconise lââ¯emploi de cette expression sous une forme plus complèteâ¯: maÊ¿a salÄmat allÄh taÊ¿ÄlÄ wa-Ê¿awnihi (à la grâce de Dieu Très-Haut et avec Son aide). En dââ¯autres termes, le transport fluvial ou maritime nââ¯est assuré que dans la mesure où cââ¯est Dieu qui est souverain. Le transport sur le Nil, à cette époque, est loin dââ¯Ãªtre une croisièreâ¯: les éléments naturels peuvent toujours être la cause de retards ou de dégâts, parfois dââ¯un naufrage. à ceux-ci sââ¯ajoutent les imprévus comme les attaques de pirates qui exerçaient cette activité y compris sur le fleuve60.
7. Bi-ujra mablaghuhÄ. Les clauses du contrat déterminées, le notaire passe ensuite à la détermination du salaire ou de la rétribution qui est prévu pour le service rendu ou la location. La formule est conforme aux indications dââ¯al-AsyÅ«á¹Ä« et se rencontre, par ailleurs, fréquemment dans les contrats.
Al-Dhahab al-dukÄt al-bunduqÄ« al-mushkhaá¹£. Conformément aux règles juridiques, le montant est dû dans une devise ou un numéraire qui doivent être spécifiés. Les documents conservés à Venise mettent en évidence, pour lââ¯Ã©poque concernée, la prépondérance du numéraire vénitien, en lââ¯occurrence le ducat61â¯: ASVe, Commissarie miste, busta 180, fasc. IX, no. 2â¯: dukÄt dhahab firanjÄ«â¯; ASVe, Commissarie miste, busta 180, fasc. IX, no. 7â¯: al-dhahab al-dukÄt al-firanjÄ« al-bunduqÄ« al-wÄzinâ¯; ASVe, Commissarie miste, busta 180, fasc. IX, no. 9â¯: al-dhahab al-dukÄt al-firanjÄ« al-bunduqÄ«62. Que le numéraire, quand il est étranger, soit uniquement vénitien et non florentin, nââ¯a rien de surprenant puisque les transactions concernaient des Vénitiens essentiellement. Dââ¯autre part, le ducat vénitien jouissait à cette époque dââ¯une renommée légèrement surfaite dans tout le bassin méditerranéen, et particulièrement en Ãgypte, au grand dam des sultans mamelouks. Deux ans avant la date de ce document de transport, al-Muââ¯ayyad Shaykh décidait de faire interdire lââ¯usage du ducat pour les transactions ayant lieu sur ses territoires63. Cette prohibition ne fut pas vraiment suivie dââ¯effets puisque les documents conservés à Venise font état de paiements effectués en ducats vénitiens dans les mois qui suivirent64.
Dans notre document, cââ¯est toujours le ducat qui sert de monnaie de paiement, mais les termes utilisés pour le décrire diffèrent quelque peu de ceux rencontrés dans les trois autres témoins conservés aux Archives de lââ¯Ãtat à Venise. Dans ces derniers, le ducat est toujours qualifié de vénitien (bunduqÄ«) tout en étant décrit, préalablement, comme franc (firanjÄ«). Lââ¯appellation «â¯vénitienâ¯Â» vient donc préciser le terme de «â¯francâ¯Â». Cette origine plus générale nââ¯est pas soulignée ici. Par contre, la provenance vénitienne est renforcée par le mot qui lui est adjoint (al-mushkhaá¹£)65. Le ductus ne laisse aucun doute quant à sa lecture. Ce terme fait référence aux figures qui ornaient le ducat vénitien sur ses deux côtésâ¯: à lââ¯avers, le doge en position assise recevant le gonfalon des mains de saint Marcâ¯; au revers, le Christ. Al-QalqashandÄ«, dans la description quââ¯il en donne66, confond les deux personnages avec les saints Pierre et Paul. Le terme arabe recouvrait donc une connotation négative et, lorsquââ¯il fut décidé, en 829/1425, de mettre sur le marché une nouvelle monnaie dââ¯or mamlouke, lââ¯ashrafÄ«, pour contrer la popularité du ducat et des autres monnaies dââ¯or étrangères, cââ¯est précisément ce terme quââ¯utilise Ibn TaghrÄ« BirdÄ« pour parler du monnayage des Francs «â¯qui porte les insignes de leur infidélité.â¯Â»67
Niá¹£f dhÄlik. Afin dââ¯Ã©viter la falsification du prix, la mention de la moitié du prix est requise, mais pas toujours respectée68. Elle apparaît bien ici.
8. Al-ḤÄll min dhÄlik. Le premier terme désigne la partie exigible au moment de la conclusion du contrat. Cette partie peut représenter le montant total ou partiel du prix convenu. Dans le cas qui nous occupe, trois ducats ont été réceptionnés par le patron qui reconnaît en avoir pris possession (maqbÅ«á¸a bi-yad ⦠bi-Ê¿tirÄfihi bi-dhÄlik).
8â9. Wa-baqÄ«yat al-ujra al-madhkÅ«r[a] ilÄ l-[i]blÄgh. Le montant payé ne représentant quââ¯une partie du prix total convenu, le solde sera versé à destination. Dans sa majorité, la littérature juridique prévoyait, pour ce genre de contrat, que le paiement total devait se faire à destination, du moins pour le transport maritime. Ce document établit que ce nââ¯Ã©tait pas toujours le cas. Bien au contraire, un paiement partiel correspondant au moins à la moitié du montant total était généralement réclamé, comme le prouvent les documents de la Genizah69. Al-AsyÅ«á¹Ä« se démarquait en cette matière puisquââ¯il précise que le montant peut être perçu avant le départ soit en entier, soit partiellement, soit encore être payé en plusieurs fois70. La pratique contemporaine du document confirme donc le formulaire de ce dernier.
9. TaÊ¿ÄqadÄ â¦ muÊ¿Äqada sharÊ¿Ä«ya bi-l-Ä«jÄb wa-l-qabÅ«l. Le contrat se termine par cette formule consacrée. En effet, lââ¯offre et lââ¯acceptation scellent la transaction, chacune des parties le faisant en connaissance de cause71.
11. Pour éviter tout ajout postérieur à la rédaction de lââ¯acte, on constate que les notaires prenaient soin de terminer la ligne soit par une formule religieuse réservée à cet usage dans les documents (ḥasbunÄ llÄh wa-niÊ¿ma l-wakÄ«l), soit de faire usage de la kashÄ«da qui consiste à allonger le trait reliant les deux dernières lettres du mot terminant la phrase72. Cââ¯est ce dernier procédé qui est visible ici.
Dernier élément qui a son importance, deux témoins de sexe masculin73 au minimum, dont lââ¯un était généralement le scribe et lââ¯autre un témoin professionnel, du moins à lââ¯Ã©poque qui nous concerne74, devaient attester de leur présence au moment de la conclusion du contrat. Comme on peut le constater, ce document a été rédigé par un unique témoin dont on trouve la signature au bas à droite. En cela, il était dépourvu de valeur probatoire en cas de litige, mais ne pouvait nullement être considéré comme caduc au regard du droit75.
Commentaire historique
Ce contrat de transport, conclu dans la ville de Fuwwa par un militaire en garnison dans le port dââ¯Alexandrie en 1420, prévoyait quââ¯il serait emmené à la grâce de Dieu de cet endroit jusquâà BÅ«lÄq, le principal point dââ¯abordage à cette époque dans la capitale de lââ¯empire mamlouk. Document unique en son genre, il permet de traiter la question du transport fluvial au début du XVe siècle. Pour ce faire, lââ¯historien dispose de plusieurs sources que lââ¯on peut classer comme suitâ¯:
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des documents conservés évoquent le transport sur le Nil de manière fragmentaireâ¯: il sââ¯agit de notes de compte, de lettres qui donnent des renseignements assez précis sur lââ¯itinéraire, la durée et les conditions du voyage, mais dont les données restent malheureusement parcellaires quant au coût du transport des personnes et des marchandises, car elles sont généralement globales76. De tels documents concernent essentiellement les périodes plus anciennes et figurent dans les riches fonds de la Genizah. Ils ont été particulièrement bien étudiés depuis les travaux de Goitein77. Les papyrus peuvent aussi apporter leur lot dââ¯informations, bien que plus rarement78.
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les ouvrages à caractère juridique (théorie légale, pratique du droit, recueils de modèles, collections de fatwÄ-s) fournissent le cadre dans lequel les transactions liées au transport fluvial sont conclues. Sââ¯ils sont avares en données factuelles (tous frais liés au transport), ils permettent de mieux comprendre comment le contrat était établi et quels étaient les devoirs et obligations des deux parties79.
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les ouvrages à caractère historique et géographique sont aussi particulièrement utiles pour les informations quââ¯ils donnent, fût-ce de manière anecdotique, sur les ports, les canaux et leur état, les itinéraires et les taxes80.
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enfin, les récits de voyage, rédigés soit par des voyageurs occidentaux, marchands ou pèlerins, ou par des musulmans généralement de passage en Ãgypte au cours du périple qui les conduisait au pèlerinage à La Mecque, restent des sources précieuses. Ces voyageurs étaient en effet souvent attentifs aux frais liés à leur séjour et ils ne manquaient pas une occasion pour se plaindre des exactions dont ils avaient été victimes81.
Ces sources mettent en évidence que le trajet Alexandrie-Le Caire (port de Fusá¹Äá¹, puis, plus tard, BÅ«lÄq) pouvait être accompli de différentes manières et selon plusieurs itinéraires, selon les époques considéréesâ¯:
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soit par voie fluviale dââ¯un point à lââ¯autre, en employant, entre Alexandrie et le Nil (bras de Rosette dit branche bolbitine), un canalâ¯;
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soit un trajet mixte, par voies fluviale et terrestre, à dos dââ¯Ã¢ne, de mule ou de chameau82, ou par voies maritime (Méditerranée) et fluviale83â¯;
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soit, enfin, uniquement par voie terrestre, la plus longue, la moins sûre et la plus coûteuse de toutes les possibilités.
Lââ¯Ã©lément décisif pour déterminer quel itinéraire serait suivi et quels moyens de transport seraient employés était la saison. à lââ¯Ã©poque considérée, la branche canopique qui reliait anciennement Alexandrie au fleuve était insuffisamment irriguée et trop ensablée pour permettre sa navigation sur tout son tracé. Outre le souci de permettre le transport des personnes et des marchandises de et vers Alexandrie par voie fluviale, considérée comme la plus rapide, il sââ¯agissait aussi dââ¯alimenter la ville dââ¯Alexandrie en eau douce84. La solution apportée à diverses époques de lâère musulmane consistait à augmenter le débit dââ¯eau en procédant à des captages situés plus en aval85. Ces points de captage partaient tous de la branche bolbitine qui se jette à la mer à hauteur de Rosette86. Sous le règne du sultan al-NÄá¹£ir Muḥammad ibn QalÄwÅ«n, en 1310 précisément, le besoin se fit sentir de procéder à de nouveaux travaux pour combattre lââ¯ensablement de la branche canopique. Un canal fut construit entre la branche bolbitine, à hauteur dââ¯al-Ê¿Aá¹f, bourgade située sur la rive gauche du Nil vis-à -vis de la ville de Fuwwa, et lââ¯extrême fin du parcours de la branche canopique, plus en aval donc, longeant ainsi le lac dââ¯EdkÅ«87. Ce canal, qui prit le nom de ce sultan (al-NÄá¹£irÄ«ya), joua son rôle pendant quelques décennies88 mais, en 1368, il fallut déjà procéder à un curage89, signe que lââ¯ensablement et la subsidence étaient inexorables. Si navigation il y avait, elle était indubitablement assurée pendant les mois de crue, entre avril et octobre90. En 1384, Frescobaldi et ses compagnons florentins quittèrent la ville dââ¯Alexandrie le 5 octobre91. Ils firent lââ¯Ã©quivalent dââ¯un mille à dos de mule et arrivèrent au canal où ils embarquèrent dans une germe (en ar. jarm, barque) qui les conduisit jusquâà Fuwwa dââ¯une traite92. Ces propos sont confimés par un autre voyageur, Brancacci, qui voyagea deux ans après notre soldat (1422), en empruntant le même itinéraire que Frescobaldi, toujours au moment de la crueâ¯: parti dââ¯Alexandrie à cheval, le 30 août, il rejoignit un port situé, dit-il, à 3 milles de la ville où il embarqua sur une germe qui le conduisit jusquâà Fuwwa93. Lââ¯année suivante (826/1423), le sultan BarsbÄy décida dââ¯entreprendre des travaux destinés à rendre ce canal navigable à nouveau toute lââ¯année. Lââ¯entreprise dura 90 jours, mais son effet fut de courte durée94.
Sur base de ces données, il est donc établi que le canal partait à peu de distance dââ¯Alexandrie et que le voyage se faisait en une traite jusquââ¯au point de captage situé à al-Ê¿Aá¹f, sans changer dââ¯embarcation. En chemin, les voyageurs sââ¯Ã©tonnent des nombreuses petites villes plus commerçantes quââ¯agricoles situées en bordure, conséquence de lââ¯incessant va-et-vient de barques transportant tant marchandises que passagers95. à ce stade, lââ¯embarcation marquait un arrêt le long de la rive de la ville de Fuwwa, qui est la plus souvent mentionnée dans les récits de voyages96. Elle est décrite comme une ville dââ¯importance97 avec ses marchés et boutiques, entourée quââ¯elle est de nombreux vergers et de cultures en tout genre98, notamment de canne à sucre99. En 1384, Frescobaldi la définit comme une forteresse sans murailles100. Dââ¯après ses indications, on comprend que les bateaux qui arrivaient à cet endroit marquaient un arrêt pour remplir des obligations liées sans doute au fisc et à la douane. Les passagers passèrent la nuit à bord, y prenant aussi leur repas, pour éviter des frais supplémentaires ainsi que pour des raisons de sécurité101. Il nây eut pas de transbordement à Fuwwa et on comprend donc que cââ¯est la même embarcation qui les conduisit dââ¯Alexandrie jusquââ¯au Caire.
Le soldat qui conclut le contrat de transport fluvial était en garnison à Alexandrie. Si lââ¯on considère quââ¯il a conclu ce contrat à Fuwwa, on peut légitimement se demander sââ¯il a accompli le voyage séparant Alexandrie de la branche bolbitine en bateau. La date du contrat (1 avril 1420) indique que nous étions au tout début de la crue, à un moment où le débit du Nil nââ¯Ã©tait pas encore suffisant pour alimenter le canal jusquâà Alexandrie. Il a donc dû prendre un autre moyen de transport, probablement le cheval, jusquâà lââ¯endroit où la navigation était possible. Le fait quââ¯il a dû conclure un contrat de Fuwwa au Caire démontre quââ¯il est soit arrivé directement à cheval à Fuwwa ou, sââ¯il a pris une embarcation, quââ¯il devait en changer à cette jonction, car un nouveau contrat impliquait des frais supplémentaires et ne faisait quââ¯augmenter le coût du transport jusquâà la destination finale. Dans ce cas, cela signifierait aussi que certaines embarcations étaient spécialisées dans la liaison reliant Alexandrie à Fuwwa, ce qui nââ¯est pas impossible. Les témoignages des pèlerins occidentaux font état dââ¯un transport fluvial dans une même embarcation dââ¯Alexandrie au Caire pour la simple raison que la saison y était propice.
Sââ¯agissant de la durée dââ¯un tel périple, les différentes sources font état dââ¯une moyenne située entre 5 à 6 jours102, mais il nââ¯Ã©tait pas rare dââ¯arriver à destination au bout de 8 jours. Lââ¯Ã©tat de navigabilité du canal, la saison, le climat, la direction et dââ¯autres facteurs externes pouvaient raccourcir ou allonger cette durée. En 1384, Frescobaldi et ses compagnons quittèrent Alexandrie le 5 octobre et arrivèrent au Caire dans la nuit (2 h du matin) du 11 du même mois. Toutefois, dès le 6 octobre au soir, donc le lendemain de leur départ, ils arrivaient à Fuwwa, et ce en comptant le trajet effectué à dos de mule pour rejoindre le canal103. En 1422, Brancacci ne mit pas plus de temps pour parcourir la même distance. Il arriva au Caire après seulement quatre jours de voyage104. Par contre, en 1447, un pèlerin musulman, al-Qalaá¹£ÄdÄ«, mit 8 jours pour rallier BÅ«lÄq au départ dââ¯Alexandrie105.
Quant au coût dââ¯un tel voyage, les sources donnent aussi de précieuses informations, même si elles doivent être recoupées avec dââ¯autres données. Dans les documents de la Genizah, les frais mentionnés font toujours état dââ¯une somme globale dont il est difficile de retrancher avec précision le coût du transport. Le frêt des marchandises comprenait, en effet, la plupart du temps, le prix du transport de la personne accompagnante106. Notre document ne sââ¯Ã©carte pas de cette pratiqueâ¯: le soldat paie 5 ducats pour le transport de sa propre personne, ses effets personnels et une quantité de textile. En guise de comparaison, Frescobaldi et ses 11 compagnons de voyage payèrent, en 1384, pour le trajet Alexandrie-Le Caire un total de 8 ducats, soit 3/4 de ducat par personne. Deux ans avant notre soldat, Brancacci donna, pour deux personnes, 1 ducat et 8 soldi pour le voyage jusquâà Fuwwa107 et 6 ducats, 2 livres et 8 soldi pour le trajet Fuwwa-Le Caire108. En 1481, Meshullam de Volterre, juif italien, paya 30 muââ¯ayyadÄ«-s109 pour le voyage en bateau de Fuwwa au Caire. Seize ans plus tard, Arnold von Harff acquitta un ducat pour le voyage par bateau de Rosette au Caire110. Ces montants, qui sââ¯Ã©talent sur plus dââ¯un siècle, permettent de constater que le coût moyen du transport de Fuwwa au Caire oscillait entre un à trois ducats, la différence devant sââ¯expliquer par les marchandises qui accompagnaient les voyageurs. On constate donc, pour notre document, que le soldat paya un prix largement supérieur à cette moyenne, ce qui laisse sous-entendre que le textile quââ¯il transportait devait représenter une part importante dans le calcul du coût du transport. Les données que fournissent les documents de la Genizah nous permettent dââ¯imaginer que la quantité de textile transportée devait être conséquente. Ainsi, pour lââ¯envoi dââ¯une bale dââ¯indigo dââ¯une valeur de 66 dÄ«nÄrs et 1/4 du Caire à Rosette au XIe siècle, lââ¯expéditeur dû débourser 3 dÄ«nÄrs (±â¯5 %) pour les frais liés à lââ¯expédition et 1 dÄ«nÄr (= 1,5 %) pour le transport111. Ces pourcentages ne peuvent évidemment pas être invoqués pour du textile transporté en 1420, mais ils nous autorisent au moins à considérer que le textile emporté par le soldat représentait une somme importante.
Reste à savoir pourquoi un militaire en poste à Alexandrie qui se rendait au Caire transportait une telle quantité de textile et comment ce contrat a pu finir parmi les documents soit du consul de Venise de lââ¯Ã©poque, Biagio Dolfin, soit de son neveu, Lorenzo Dolfin, qui faisait office de vice-consul. Les deux questions sont, à mon humble avis, liées. Biagio Dolfin avait été nommé consul de la République de Saint-Marc à Alexandrie en 1418. Son mandat de deux ans, comme à lââ¯accoutumée112, devait donc prendre fin en 1420. En avril de cette même année, nous savons quââ¯il se trouvait au Caire pour affaire. Cââ¯est dans le courant de ce mois quââ¯il a dû y contracter la peste, maladie à laquelle il ne survécut pasâ¯: il trépassa à la fin du mois, son testament étant daté du 27 avril 1420113. Il nââ¯est pas impossible que son départ survint au tout début dââ¯avril, à la même date que celle de notre document. Il faisait dââ¯ailleurs peut-être partie des passagers qui se trouvaient sur la barque qui devait emmener le soldat de Fuwwa à la capitale114. Si le contrat a fini entre ses papiers ou ceux de son neveu, cela signifie que le soldat rendait un service à lââ¯un des deux115. Ce service consistait probablement soit à les escorter, soit à prendre en charge une quantité de textile qui devait être revendue au Caire, soit encore les deux116. Le fait de confier de la marchandise à un passager musulman pourrait sembler étrange et pourtant un document de la Genizah démontre que cââ¯Ã©tait une pratique sinon courante, du moins attestée. Dans celui-ci, un marchand indien conseille à son frère de confier ses biens à un voyageur musulman afin dââ¯Ã©viter de payer des taxes douanières additionnelles que lââ¯on appliquait aux non-musulmans117. Ce stratagème était de bonne guerre, si lââ¯on ose direâ¯: le non-musulman sortait gagnant de cet échange momentané tout autant que le musulman qui se prêtait au jeu, car on imagine quââ¯il en tirait un avantage pécunier. De ce genre de contrat, nous ne risquons pas de trouver trace.
Frescobaldi, Visit 165. Jââ¯ai traduit le texte italien.
Une description sommaire du document avait été fournie dans lââ¯inventaire des documents mamlouks conservés aux Archives de lââ¯Ãtat à Venise. Voir Bauden, The Mamluk 152â153 (nº XI). Bien plus tôt, un résumé en avait été donné par Labib, Handelsgeschichte 502 (nº 9). Celui-ci comportait plusieurs erreurs qui sont corrigées dans la lecture qui suit.
Outre ce document, la même busta en compte deux autres écrits en arabe sur du papier occidental, parfois filigrané (les nos 2 et 7). Voir Bauden, The Mamluk 150â151 (nº V) et 152 (nº X).
Jââ¯ai déjà souligné lââ¯importance de lââ¯Ã©tude du matériau dââ¯Ã©criture pour les documents remontant à cette époque (Bauden, Lââ¯Achat dââ¯esclaves 272). On connaît en effet encore fort peu dans quelle mesure le papier occidental était utilisé par la chancellerie dââ¯Ã©tat mamelouke ou pour la rédaction des actes privés, comme cââ¯est le cas ici. Une étude dââ¯ensemble des documents dââ¯Ã©poque mamelouke permettrait sans doute de mieux appréhender la question, mais elle nââ¯est pas sans soulever dââ¯insurmontables problèmes techniques et administratifs, la majeure partie dââ¯entre eux étant conservés dans des endroits fort peu accessibles aux chercheurs. Pour contourner ce problème, on peut avoir recours à lââ¯Ã©tude des manuscrits datés ou datables à titre de comparaison. Une étude, qui a porté sur un ensemble cohérent (490 manuscrits du monastère de Saint-Macaire au WÄdÄ« l-Naá¹rÅ«n en Ãgypte), offre un éclairage qui nââ¯est pas inintéressant (voir Zanetti, Filigranes). Au sein de cette collection, il apparaît que 80 manuscrits sont datés ou datables du XIIIe au XVe siècle. (XIIIe siècleâ¯: 7â¯; XIIIeâXIVe siècleâ¯: 4â¯; XIVe siècleâ¯: 47â¯; XIVeâXVe siècleâ¯: 7â¯; XVe siècleâ¯: 15), mais un seul, daté de 1420â1421, a été écrit sur du papier occidental (vénitien, en lââ¯occurrence). à partir du XVIe siècle, la balance sââ¯inverse en faveur du papier occidental (essentiellement vénitien) avec deux manuscrits uniquement écrits sur du papier oriental (encore sont-il datés du début du XVIe siècleâ¯!). Voir Zanetti, Filigranes 446. On peut difficilement tirer des conclusions en lââ¯absence dââ¯analyses plus vastes. Pour les documents mamlouks conservés à Venise, jââ¯avais déjà indiqué lââ¯Ã©trange absence de papier occidental avant le consulat de Biagio Dolfin (1418â1420), alors quââ¯il devient largement majoritaire pour les deux années en question. Ici encore, il faut se garder de conclusions hâtives, mais il est indéniable que lââ¯importation de papier occidental est devenue plus importante quââ¯elle ne lââ¯avait jamais été au tout début du XVe siècle. Voir Ashtor, Levant trade 210 et 597 (sub «â¯paper exported to the Levantâ¯Â»). Intéressant à noter à plus dââ¯un titre, le papier produit dans la péninsule ibérique nââ¯apparaît pas dans les échanges commerciaux entre la Catalogne et les territoires mamlouks pour la période qui va de ca. 1330 à ca. 1430. Voir Coulon, Barcelone 307â427.
Contrairement à dââ¯autres documents conservés dans la même busta. Voir Bauden, Lââ¯Achat 272.
Voir Bauden, Lââ¯Achat 272 et 304.
Voir Pedani, The Mamluk 141.
Cf. Labib, Handelsgeschichte 502â¯: «â¯Ein Transportvertrag zwischen einem Soldaten der alexandrinischen Garnison und dem Kapitän eines Nilschiffes, in dem der letztere sich gegen ein Entgelt in Höhe von 5,5 Golddukaten verplifchtet, Güter, Stoffe und Menschen (Einzelheiten werden nicht genannt) von Fuwwa (am Nilzweig Rosetta) nach BÅ«lÄq, dem Hafen Kairos, auf seinem Schiff zu transportieren. Bei Vertragsabschluà wurden 2,5 Dukaten bezahlt, die übrigen 3 Dukaten sollte der Kapitän nach der Ankunft in BÅ«lÄq erhalten. Der Vertrag wurde laut Gesetz und in Anwesenheit eines Zeugen aufgesetzt und mit dessen Unterschrift versehen. Datum 17. RabÄ«Ê¿ I 803/6. November 1400â¯Â».
S. Labib sââ¯est fourvoyé lorsquââ¯il parle dââ¯un montant de 5,5 ducats dââ¯or. Son erreur vient de ce quââ¯il a cru que la moitié payée était de 2,5 ducats et que le solde était de 3 ducats, alors que lâacompte est de 3 ducats et la moitié de la somme totale nâest indiquée que pour éviter toute falsification de cette somme. Le solde de deux ducats était payable à lââ¯arrivée. Voir Labib, Handelsgeschichte 502.
823 et non 803 comme proposé par Labib, Handelsgeschichte 502.
Elle nââ¯a pas ici le sens de «â¯Ã mon Dieuâ¯!â¯Â», «â¯Pour lââ¯amour de Dieuâ¯!â¯Â», qui est attesté par ailleurs. Voir Wehr, A dictionary 868 (s.v. â®ÙØ·Ùâ¬â).
Jérusalem, al-Ḥaram al-SharÄ«f, docs. 1 et 308. Voir Little, A catalogue 31 et 34. On en trouvera un autre exemple dans un document rédigé par Ibn Ḥijja al-ḤamawÄ« (m. 1434), Qahwat al-inshÄʾ, 120 (laá¹Ä«f sans la particule du vocatif).
Hopkins, Studies §â¯24a.
Voir Lane, vol. III, 996. Cette forme était dââ¯ailleurs utilisée en chancellerie. Voir al-QalqashandÄ«, á¹¢ubḥ al-aÊ¿shÄ, 6â¯:14.
Cââ¯est ce que démontre une note de Fischel 1958, Ãber die Gruppe 168 (note 2â¯: «â¯According to another communication from Prof. Cahen, Dr. LabÄ«b has found in the Archives of Venice a document of the year 1400 pertaining to an agreement between a KÄrimÄ« and a shipcaptain for the transportation of commodities to Egypt with many interesting detailsâ¯Â»). Il sââ¯agit bien du document décrit pas S. Labib dans son ouvrage sur le commerce en Ãgypte (Labib, Handelsgeschichte) dont jââ¯ai cité le résumé plus haut (voir note 8). S. Labib avait lu la date comme étant 803/1400, mais il avait passé sous silence cette interprétation de la nisba. Dââ¯autre part, cââ¯est le patron de lââ¯embarcation qui porte cette nisba, contrairement à ce qui est avancé par Fischel sur base dââ¯une communication orale de Cl. Cahen.
Voir Wiet, Les Marchands 107 et al-Ashqar, TujjÄr 472 (MaḥmÅ«d ibn al-Kuwayk ibn KarÄ«mÄ« [â¯!]). Voir aussi Sublet, Ê¿Abd al-Laá¹Ä«f.
Sur les KÄrimÄ«s, voir ibid.â¯; Fischel, Ãber die Gruppeâ¯; Labib, Handelsgeschichteâ¯; Ashtor, The KÄrimÄ«â¯; Fischel, The spiceâ¯; Goitein, New lightâ¯; Labib, Les Marchandsâ¯; al-Ashqar, TujjÄr.
Comme je lââ¯avais pensé dans un premier temps (Bauden, The Mamluk 153).
Voir Malti-Douglas, The interrelationship 41.
Voir al-NuwayrÄ«, NihÄyat al-arab 9â¯:8.
La leçon jazman, à laquelle jââ¯avais pensé, est improbable. Elle nââ¯aurait été corroborée par aucun autre exemple, à lââ¯exception de son emploi dans le langage juridiqueâ¯: on parle de ḥukm jazm quand le jugement est irrévocable. Le terme aurait donc été employé comme adjectif, mais sa forme correspond ici au maá¹£dar. Dans le cas qui nous occupe, ce dernier eût donc apparu dans la fonction dââ¯un áºarf. On trouve encore lââ¯adjectif jÄzim couplé à amr, pour désigner une chose décidée, ferme. Voir Amari, I Diplomi 209 (l. 5), 217 (l. 6), 229 (l. 2). Il faut corriger, dans ces trois occurrences, la lecture â®Ø§Ù را Øاز٠اâ¬â en â®Ø§Ù را جاز٠اâ¬â.
Voir Bauden, Lââ¯Achat 273.
Khalilieh, Admiralty 87â¯: «â¯The level of literacy probably played a key role in the ratification of verbal contracts in courts. Since illiterates made up the great majority of the population, they created difficulties for the legal and administrative systems. As a matter of fact, the overwhelming majority of shipping contracts in the Mediterranean during this period were probably oral and dependent upon consent of the parties. This would explain why very little written evidence has survived. Written contracts were of course drawn up and used as forms of proof in case of legal altercations among the contracting parties. In short, whether the contract was to be oral or in writing was decided by the parties themselvesâ¯Â».
Pour les documents de la Genizah, on verra Goitein, A Mediterranean society. Pour ceux de Quṣayr al-Qadīm, voir Guo, Commerce.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir al-Ê¿uqÅ«d.
Goitein, A Mediterranean society 1â¯:233. Ces deux modèles ont été traduits par Khalilieh, Islamic 60â61â¯; Khalilieh, Admiralty 89â90.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhirâ¯: ṣūrat ijÄrat markab. Cf. al-SamarqandÄ«, KitÄb al-ShurÅ«á¹ 279.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhirâ¯: wa-in kÄna l-ittifÄq Ê¿alÄ á¸¥aml shayʾ muÊ¿ayyan min makÄn muÊ¿ayyan ilÄ makÄn muÊ¿ayyan dafÊ¿a wÄḥida.
Voir plus bas, commentaire pour la l. 9.
Pour la théorie légale du contrat, voir Rayner, The theory 87â88, 100â101.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir.
Voir Khalilieh, Islamic 42â¯; Diem et Radenberg, A dictionary s.r. rʾs. Le mot rayyis sââ¯est imposé au détriment des autres dans le dialecte égyptien. Voir Colin, Notes 75 (qui signale, à côté de la prononciation usuelle, une prononciation emphatique du sÄ«n).
T.S. 12.434 (rayyis al-markab). Voir Khalilieh, Islamic 43 (note 26).
RÄÄ¡ib, Actes de vente 16 (§â¯36).
RÄÄ¡ib, Actes de vente 17 (§â¯40).
Voir Goitein, A Mediterranean society 1â¯:309 (exemple dââ¯une embarcation nommée Ibn al-Iskandar dââ¯après son patron, Ê¿AlÄ« ibn al-Iskandar), 312 (plusieurs exemplesâ¯: Ibn al-BasmalÄ«, Mufarrij, Ibn NaÊ¿Ä«m, Ibn KhallÄf)â¯; Khalilieh, Islamic 27â29â¯; Khalilieh, Admiralty 40â43.
Rayner, The theory 110â111.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir 1â¯:78.
Voir Khalilieh, Islamic 61â62â¯; Khalilieh, Admiralty 89.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir 1â¯:233.
Ce type est mentionné par al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir 1â¯:78.
Stochove, Voyage en Ãgypte 34â35.
Voir Dozy, Supplément 2â¯:146â147â¯; Kindermann, «â¯Schiffâ¯Â» 66â67â¯; Colin, Notes 79â¯; al-NakhÄ«lÄ«, Al-Sufun 101â102. Voici la description précise quââ¯en donne le voyageur vénitien Alessandro Magno, qui lââ¯emprunta entre Rosette et BÅ«lÄq en juin/juillet 1561â¯: «â¯On en trouve de deux sortes [germe]â¯: lââ¯une avec une voile latine se nomme cacabe, lââ¯autre avec une voile carrée se nomme acabe. Presque toutes ont un mât de misaine. Au dernier niveau supérieur de la poupe, on érige des cloisonsâ¯: il en est de même au niveau intermédiaire et les passagers construisent leurs propres abris sur cette poupe. Il en existe beaucoup de grande taille qui ont quatre voire six cabines sur cette poupe et parmi elles nombreuses sont celles qui jouent le rôle de navires.â¯Â» Magno, Voyages 264.
On trouve parfois des traces de cette ambivalence dans les textes où on passe du masculin au féminin dans une même phraseâ¯! Voir, par exemple, Archivio di Stato di Venezia, Procuratori di San Marco, Commissarie miste, busta 180, fascicolo IX, no. 5 (ll. 5â6â¯: waá¹£ala al-thaghr markab lahÄ Ê¿an al-Bunduqiyya muddat khamsÄ«n yawmâ¯; l. 9â¯: hÄdhÄ l-markab). Les mss. dits «â¯Gallandâ¯Â» des Mille et une nuits, datables du XVe siècle et originaires de Syrie, offrent dââ¯autres exemples tout aussi parlants. Voir Halflants, Le Conte 116â117.
Colin, Notes 75 (note 3).
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir 1â¯:78. Cette recommandation est répétée succinctement dans la section sur la location (al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir 1â¯:233).
Dans al-Maqṣid al-maḥmūd fī talkhīṣ al-ʿuqūd. On en trouvera la traduction dans Khalilieh, Admiralty 89.
Voir aussi Colin, Notes 62â75.
Voir Khalilieh, Admiralty 99â105.
Il ne semble pas que ce soit lââ¯acception plus générale relevée par Amari qui soit dââ¯application iciâ¯: marchandises en général ou petites choses. Voir Amari, I Diplomi 492 («â¯mercanzie in generale e robe minuteâ¯Â»).
Khalilieh, Admiralty 89.
Lane, Madd al-QÄmÅ«s 3â¯:299 (s.v. â®Ø±Ùبةâ¬â).
Khalilieh, Admiralty 47.
Lane, Madd al-QÄmÅ«s 3â¯:300 (s.v. â®Ø±Ùبةâ¬â et â®Ù رÙÙبâ¬â).
Dozy, Supplément 1â¯:546 (s.v. â®Ø±Ùبةâ¬â).
Ibid.
Khalilieh, Islamic 56â57â¯; Khalilieh, Admiralty 75.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir 1â¯:233.
Khalilieh, Islamic 31â32â¯; Khalilieh, Admiralty 36â37.
Khalilieh, Admiralty 132â133.
Khalilieh, Islamic 142â143.
Les propos dââ¯un contemporain, E. Piloti, font écho à cette situationâ¯: «â¯Et ne prent-on ducas se non quââ¯ilz soyent venitiansâ¯Â». Voir Piloti, Traité 108.
Sur les cinq contrats conservés, seul un prévoit un paiement dans une devise localeâ¯: ASVe, Commissarie miste, busta 180, fasc. IX, no. 12â¯: dirham fulÅ«s.
Bacharach, The dinar 85â86.
Bauden, Lââ¯Achat 285.
Cf. Dozy, Supplément 1â¯:735 renseigne aussi une autre vocalisation dââ¯après le TÄj al-Ê¿arÅ«s dââ¯al-ZabÄ«dÄ« (mashkhaá¹£). Popper (p. 46) donne mushakhkhaá¹£ sur la base dââ¯Ibn TaghrÄ« BirdÄ«. Au XIXe siècle, ce terme (mushakhkhaá¹£) est toujours en usage en Ãgypte où, en parlant de monnaie, il signifie «â¯comptantâ¯Â». Voir Von Kremer, Beiträge 1â¯: 82 (dââ¯après al-JabartÄ«).
al-QalqashandÄ«, á¹¢ubḥ al-aÊ¿shÄ 3â¯:441.
Popper, Egypt and Syria 1â¯:46â47.
Voir Bauden, Lââ¯Achat 286â¯; RÄÄ¡ib, Actes de vente 43â44 (§â¯113).
En cela, la pratique correspondait à celle en vigueur dans le droit maritime byzantin. Voir Khalilieh, Islamic 64â65â¯; Khalilieh, Admiralty 125. Goitein avance plutôt lââ¯idée que la majeure partie du paiement du frêt se faisait à lââ¯arrivée, sauf pour le transport maritime où une avance était réclamée. Goitein, A Mediterranean society 1â¯:312 et 342.
al-AsyÅ«á¹Ä«, JawÄhir 1â¯:233.
Bauden, Lââ¯Achat 286.
Ces deux systèmes sont indépendamment mis en Åuvre dans les deux documents publiés dans Bauden, Lââ¯Achat.
Cââ¯est un verset coranique qui en constitue la base juridique indiscutable (IIâ¯: 282).
Il est incontestable quâà lââ¯Ã©poque mamelouke cette professionnalisation du témoin était bien établie. Voir Bauden, Lââ¯Achat 318.
RÄÄ¡ib, Actes de vente 105 (§â¯282).
Goitein, A Mediterranean society 1â¯:339 («â¯The details required for an exhaustive study of the subject â the ports of embarkation and destination, description of the consignment, its weight and value, the freight and the customs paid â are rarely given in full, and very often all the expenses incurred during a journey (namely, the freight, customs and other dues) are lumped togetherâ¯Â»).
Goitein, A Mediterranean society vol. I, chapitre IV (Travel and Seafaring)â¯; Udovitch, Time, the sea.
Sijpesteijn, Travel and trade (lettre datable de 117/735 donnant un itinéraire et la liste des frais encourus).
Ces sources ont été particulièrement exploitées par Khalilieh, Islamicâ¯; Khalilieh, Admiralty.
Ces données ont été rassemblées assez exhaustivement par Toussoun, Mémoire sur les anciennes et Toussoun, Mémoire sur lââ¯histoire. On complétera par al-MakhzÅ«mÄ«, al-MinhÄj.
On verra le panorama très complet qui est donné de ces sources dans Hairy et Sennoune, Géographie historique et A. Graboïs, La Description.
Cââ¯Ã©tait le cas de lââ¯auteur de la lettre datable de 117/735â¯: il voyagea de Fusá¹Äá¹ Ã Rosette par bateau et, ensuite, de Rosette à Alexandrie sur un âne ou une mule. Voir Sijpesteijn, Travel and trade 116. Sur la route entre Rosette et Alexandrie, voir Combe 1929.
Voir, par exemple, pour cette deuxième possibilité, le témoignage de Bernard de Breydenbach en 1484 apud Combe, Alexandrie 121.
Les nombreuses citernes de la ville étaient remplies durant la crue, à partir du printemps, et cââ¯est sur ces réserves en eau que la ville vivait jusquâà celle de lââ¯année suivante. Voir Piloti, Traité 65â66 (même information fournie par Ghillebert de Lannoy en 1422, Piloti, Traité 65â66 note a).
Pour la géographie historique du Delta à lââ¯Ã©poque musulmane, sur base des sources anciennes, voir Guest, The delta. On trouvera un tracé des différents canaux qui ont relié la ville dââ¯Alexandrie au Nil à travers lââ¯histoire dans Kahle, Zur Geschichte entre les pages 82â83â¯; Hairy et Sennoune, Géographie 276.
Voir Hairy et Sennoune, Géographie 250.
Les travaux ont sans doute remis en fonction un ancien bras puisquââ¯il existait déjà une jonction entre Fuwwa et Alexandrie au XIe siècle. Cââ¯est ainsi quââ¯elle est mentionnée dans des documents de la Genizah. Goitein, A Mediterranean society 1â¯:295, 297, 299.
Sigoli signale la présence dââ¯une écluse sur ledit canal en 1384, signe que lââ¯on pouvait régler le débit. Voir Frescobaldi, Visit 164.
Hairy et Sennoune, Géographie 250.
Il semble que ce fût le cas depuis au moins lââ¯Ã©poque fatimide. Vers la fin du mois dââ¯octobre 1140, un marchand informait son correspondant au Caire que dââ¯ici peu le canal ne serait plus praticable pendant plusieurs mois. Voir Goitein, A Mediterranean society 1â¯:298.
En 1440, Piloti de Crète fait remarquer que les bateaux arrivent du Nil jusquâà Alexandrie par ce même canal. Il sââ¯agit à nouveau de la période de crue (septembre). Voir Piloti, Traité 183 («â¯Au mois de septembre attendons en Dieu que aurons la terre dââ¯Alexandrie, qui est au temps que le flume est creu, et sez sarme [= jarm], par la voye du Calis [= khalÄ«j], viennent jusques aulx murs de la terreâ¯Â»).
Frescobaldi, Visit 42. Cââ¯Ã©tait encore le cas un an plus tard. Voir Kahle, Zur Geschichte 77â78. On signalera que des bateaux musulmans pouvaient évidemment remonter le Nil depuis la Méditerranée par lââ¯embouchure de Rosette, et ce jusquââ¯au Caire. Voir Goitein, A Mediterranean society 1â¯:296. Ce fut aussi le cas pour des bateaux provenant du dÄr al-ḥarb, sans doute sous bonne escorte, mais cette facilité leur fut déniée à partir des croisades. On en trouve encore des occurrences dans les documents de la Genizah (Udovitch, Time, the sea 522).
Brancacci, Diario 169. Sââ¯il faut en croire Gucci, les chevaux étaient normalement réservés aux militaires et aux gens dââ¯un certain rang. Les voyageurs étrangers nââ¯avaient le droit de chevaucher que des ânes ou des mules. Voir Frescobaldi, Visit 96.
Kahle, Zur Geschichte 78â79.
Wiet, Les communications 244.
Graboïs, La description 533.
Belon du Mans, en 1553, exagère sans doute quand il la dit presquââ¯aussi grande que la capitale. Apud Maspero et Wiet, Matériaux 141.
Labib, Handelsgeschichte 301.
Labib, Handelsgeschichte 319 et 421.
Frescobaldi, Visit 43. Pour les monuments historiques quââ¯on pouvait encore y voir en 1908, voir Massignon, Note 20â22 (la plus ancienne inscription relevée par Massignon fut trouvée sur le minbar de la mosquée al-SabÄÊ¿. Elle datait de 817/1414â1415).
Frescobaldi, Visit 165. Brancacci, en 1422, mentionne lui aussi un arrêt à Fuwwa, pour se rafraîchir et se reposer, jusquââ¯au départ pour Le Caire au moment des vêpres. Voir Brancacci, Diario 169. Les passagers sont censés emporter leurs victuailles pour toute la durée du voyage. Voir Khalilieh, Islamic 56â¯; Khalilieh, Admiraly 75. Ibn Baá¹á¹Å«á¹a apporte des précisions à ce sujetâ¯: «â¯Celui qui navigue sur le Nil nââ¯a pas besoin dââ¯emporter des provisions de route, car toutes les fois quââ¯il veut descendre sur le bord du fleuve, il peut le faire, soit pour vaquer à ses ablutions ou à la prière, soit pour acheter des vivres et autres objets. Des marchés se suivent sans interruption depuis la ville dââ¯Alexandrie jusquââ¯au Caire, et depuis le Caire jusquâà la ville dââ¯Assouanâ¯Â». Apud Wiet, Les communications 246. Dans le cas de voyageurs étrangers au dÄr al-islÄm, on comprend quââ¯il était plus intéressant pour eux de partir avec leurs provisions de bouche acquises à Alexandrie, car ils étaient conscients que le prix des marchandises serait immanquablement plus élevé en chemin eu égard à leur origine.
Wiet, Les Communications 244â¯; Goitein, A Mediterranean society 1â¯:299.
Goitein, A Mediterranean society 1â¯:43â45, 96â98.
Brancacci, Diario 169 (départ dââ¯Alexandrie le 30 juillet, arrivée à Fuwwa le 31).
Qalaá¹£ÄdÄ«, Riḥla 125â126 (départ le 8 jum. II 851/21 août 1447, arrivée le 16 jum. II/29 août 1447).
Goitein, A Mediterranean society 1â¯:341.
Brancacci, Diario 329.
Brancacci, Diario 329.
En 1479, 25 muââ¯ayyadÄ«-s équivalaient à 1 dÄ«nÄr ashrafÄ«. Ashtor, The KÄrimÄ« 279.
Ashtor, The KÄrimÄ« 366.
Goitein, A Mediterranean society 1â¯:343.
Ashtor, The KÄrimÄ« 413.
Le testament fut rédigé le lendemain de sa mort. Pedani, The Mamluk 140â141. Voir aussi désormais Christ, Trading conflict 101.
Dans ce cas, la lecture wa-l-anfÄr proposée pour la l. 5 se justifierait. Le prix de cinq ducats pourrait alors correspondre au tarif exigé pour le transport de toutes ces personnes et de leurs effets. En 1561, Alessandro Magno paya cinq ducats pour louer une germe qui devait le transporter avec ses dix compagnons de Rosette à BÅ«lÄq (Magno, Voyages 263).
Lorenzo Dolfin, après la mort de son oncle, poursuivit sa carrière de marchand comme lââ¯attestent ses comptes. Voir Ashtor, The KÄrimÄ« 431.
Dans la première moitié du XVe siècle, lââ¯industrie textile dââ¯Alexandrie était déjà sur le déclin. On en trouve la preuve dans lââ¯augmentation des importations de textiles des Flandres, dââ¯Italie, du Languedoc et dââ¯ailleurs dont étaient responsables les Vénitiens. Voir Ashtor, The KÄrimÄ« 270. Le témoignage dââ¯un contemporain comme lââ¯Ã©tait Piloti est éclairant à plus dââ¯un titre. Parlant des marchandises importées à Alexandrie, au Caire, à Beyrouth et à Damas, il déclareâ¯: «â¯Et premièrement draps de laine de Flandres, de Cathalogne, de Barseloigne, et de Veniseâ¯Â». Voir Piloti, Traité 107. Pour les exportations de tissus de Catalogne, voir Coulon, Barcelone 312â338.
Goitein, A Mediterranean society 1â¯:344â345. Les ḥarbÄ«-s devaient payer un droit de passage à la frontière. Frescobaldi et ses compagnons, en 1384, payèrent chacun un droit de passage de 4 ducats à la sortie dââ¯Alexandrie et un autre dââ¯un ducat par tête à lââ¯approche du Caire. Gucci signale que ces droits de passage rapportaient au sultan quelque cinquante mille florins chaque année. Frescobaldi, Visit 42, 98â99, 165. Il est possible que le droit payé à lââ¯approche du Caire ait en fait correspondu à la taxe de circulation sur le Nil (ḥimÄya) qui était due par chaque passager. Elle fut annulée sous le règne du sultan al-NÄá¹£ir Muḥammad ibn QalÄwÅ«n (r. 1309â1341), puis réintroduite à sa mort. Labib, Handelsgeschichte 251. Al-MaqrÄ«zÄ« fait aussi état dââ¯une taxe non islamique (maks) payable au port de BÅ«lÄq et annulée par le même sultan. Voir MaqrÄ«zÄ«, al-MawÄÊ¿iẠwa-l-iÊ¿tibÄr 1â¯:88â89. En outre, les marchands non musulmans se voyaient souvent imposer des frais de douane doubles. Goitein (A Mediterranean society 1â¯:344â345) estime que cela ne semble pas avoir été dââ¯application sous les Fatimides, mais que ce fut bien le cas pendant une brève période sous le règne de Saladin.
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